Rok 2019 był trudnym rokiem dla systemów rowerów miejskich w Polsce. Najbardziej spektakularną porażkę poniósł trójmiejski system roweru metropolitalnego Mevo, który upadł zanim tak naprawdę zaczął w pełni funkcjonować. Klapę zaliczył także krakowski Wavelo, który okazał się nieopłacalny dla swojego operatora. W obu wypadkach były to systemy, które miały się w dużej mierze samofinansować. Wielu obserwatorów jeszcze przed startem Mevo wieszczyło mu szybką klapę. Nowoczesny, bo bazujący wyłącznie na rowerach elektrycznych system z ładowaniem poza stacjami wymagał olbrzymiego nakładu sił i środków na obsługę. Zastosowanie rowerów elektrycznych w Trójmieście miało jak najbardziej sens, bo leży ono na wzgórzach morenowych i poruszanie się wymaga pokonywania licznych wzniesień. Paradoksalnie, dla tak skomplikowanego i kosztownego systemu przyjęto cennik jak dla systemu rowerów tradycyjnych. Nie wymagających ładowania, tańszych w zakupie i serwisowaniu. Nie może więc dziwić, że ziściły się przewidywania o rychłej klapie całego systemu. Jak łato się domyślić, zainteresowanie użytkowników było olbrzymie. Atrakcyjne stawki i elektryczne wspomaganie zachęcało do tego, aby rower wykorzystywać na całej trasie przejazdu z domu do pracy. Szybko okazało się, że rano rowery znikały z osiedli by pojawiać się w dziesiątkach czy setkach sztuk pod korporacyjnymi wieżowcami. W efekcie rzeczywista dostępność systemu była niewielka. Aby problem rozwiązać konieczna była częsta relokacja rowerów, co dodatkowo podnosiło koszty… Ostatecznie Mevo padło, a właściciel systemu ogłosił dialog techniczny aby wypracować nową koncepcję funkcjonowania i reaktywacji Mevo.
Więcej szczęścia mają te systemy roweru miejskiego, które w dużym stopniu finansowane są z kasy samorządowej. Nie oznacza to jednak, że mają się doskonale. Wręcz przeciwnie – warszawskie Veturilo zaliczyło w 2019 spadek liczby wypożyczeń o pół miliona. To blisko 8-procentowy spadek, mimo powiększenia floty oraz budowy nowych stacji. W tym samym czasie według informacji Lime, jednego z operatorów warszawskich hulajnóg współdzielonych, firma ta przekroczyła milion przejazdów. Widać ewidentnie, że elektryczne hulajnogi podbierają użytkowników systemom rowerów miejskich. I co ciekawe, robią to bardzo skutecznie mimo znacznie droższej ofercie. No i nic nie wskazuje na to, aby odpływ użytkowników rowerów miejskich miał zostać zatrzymany. Według raportu stowarzyszenia Mobilne Miasto, średni spadek wypożyczeń dla większości systemów roweru miejskiego wyniosła aż 19 procent!
Czy ten trend można odwrócić? Nie sądzę, bo wbrew pozorom nie chodzi tu wyłącznie o współdzielone hulajnogi. Ich użytkownicy szybko uświadamiają sobie dwie rzeczy. Pierwsza – elektryczna hulajnoga to wygodny sposób na sprawne poruszanie się po mieście. Druga – współdzielone hulajnogi są bezwstydnie drogie. Szybka kalkulacja nie pozostawia złudzeń – codzienna droga do pracy na dystansie 10 kilometrów to koszt co najmniej 30 złotych za dzień (licząc tam i z powrotem). Tymczasem oficjalna cena popularnej hulajnogi Xiaomi M365 to 1699 zł, przy czym w wielu sklepach można ją kupić znacznie taniej. Oznacza to, że dwa miesiące korzystania ze współdzielonych hulajnóg kosztuje tyle co własna, nowa hulajnoga (a liczę tylko dni robocze!). Odpływ użytkowników rowerów miejskich to także sami rowerzyści, którzy przesiadają się na własne rowery, także elektryczne. Własny rower jest wygodniejszy, lepszy, a przede wszystkim własny. Można go zabrać na wakacje, można się na nim wybrać na weekendowy wypad z rodziną czy przyjaciółmi.
Nie można jednak negować tego, że elektryczne hulajnogi na wynajem to jedno z największych zmartwień operatorów systemów roweru miejskiego. To właśnie współdzielone hulajnogi elektryczne odpowiadają za to, że coraz częściej miejscy rowerzyści stają się miejskimi hujanogistami. Nawet ci, którzy po pracy wsiadają na własny, często specjalistyczny rower, na trasie do pracy i z powrotem sięgają po elektryczne hulajnogi takich firm jak Bird, Lime itp.
Mevo 2.0
No dobrze, ale gdzie ta recepta na Mevo 2.0 i w jaki sposób elektryczne hulajnogi miałyby sprzyjać „Mevo reloaded”? Już w trakcie działania Mevo wiele osób sugerowało, że poza flotą rowerów elektrycznych powinny być także dostępne rowery tradycyjne, z napędem „białkowym”. Gdyby przy tym zróżnicować cennik tak, aby wypożyczenie roweru elektrycznego było droższe, system byłby bardziej dostępny. W pełni się z tym zgadzam, ale nadal dostrzegam jeden problem – hulajnogi współdzielone cały czas będą podbierać użytkowników.
W przypadku rowerów tradycyjnych sprawa jest jasna. Wybierać je będą osoby, które roweru się nie boją. Mają krótki dystans do przejechania, trasa jest łatwa i raczej płaska, tudzież rowerzyście nie brakuje czasu albo kondycji. Po droższe rowery elektryczne sięgną Ci, którzy są w stanie zaakceptować wyższą cenę wynajmu w zamian za mniejszy wysiłek i krótszy czas dojazdu. Tam, gdzie trzeba pokonać wzniesienia. Tam, gdzie brakuje kondycji albo chcemy dojechać na miejsce bez poważniejszego wysiłku. Poważniejszego, bo rower elektryczny to nie motorower – nadal trzeba się nakręcić i nadal można się spocić. No i tu dochodzimy do sedna. Elektryczna hulajnoga nie wymaga wysiłku, za to jest dość szybka. Dla niektórych dochodzi jeszcze hipsterski lans i moda. Wszystko to powoduje, że wiele osób jest w stanie przełknąć stawkę jak za taksówkę i wybrać współdzieloną hulajnogę zamiast roweru, nawet elektrycznego.
Hulajnogi elektryczne mogą pomóc systemom rowerów miejskich stać się
nowoczesnymi systemami miejskiej mikromobilności.
Więc może do systemu miejskiego należałoby poza rowerami dołożyć elektryczne hulajnogi? Te przecież można włączyć do systemu tak stacyjnego jak i bezstacyjnego, objąć wspólnym systemem informatycznym, podpiąć pod jedną aplikację itd. No i oczywiście objąć stawką wyższą niż elektryczne rowery, ale niższą niż stosowana przez obecnych operatorów „szeringowych hulajek”. Co to da? Wiele korzyści i to dla wszystkich, nie tylko użytkowników.
Z korzyścią dla wszystkich
Po pierwsze – wpływy z hulajnóg mogą pokrywać ewentualne straty z rowerowej części floty. Hulajnogi są relatywnie tanie w zakupie, a ich żywotność porównywalna z żywotnością elektrycznego roweru. Hulajnogi są jednak mniejsze, ich ładowanie poza stacjami czy relokacja generują mniejsze koszty niż w przypadku rowerów elektrycznych. Jednocześnie oczywiste jest, że ten segment floty będzie generował największy przychód w przeliczeniu na jeden przejazd.
Po drugie – system złożony z rowerów tradycyjnych, rowerów elektrycznych i elektrycznych hulajnóg jest najbardziej kompletny. Dla każdego znajdzie się coś, co w danej sytuacji będzie najbardziej odpowiednie. Jest też większa szansa, że na stacji znajdzie się cokolwiek, na czym możemy dojechać do pracy, szkoły albo chociaż do autobusu, tramwaju, metra czy pociągu.
Po trzecie – włączenie elektrycznych hulajnóg do systemu roweru miejskiego spowoduje, że ludzie chcący wynająć hulajnogę będą wybierać tańszy system miejski. System uregulowany, będący częścią miejskiej tkanki i najlepiej w nią wkomponowany. Będą skłonni zaakceptować to, że hulajnogę, tak samo jak rower, trzeba odstawić na miejsce pod groźbą kary. Nabiorą właściwych nawyków, a problem z porzucanymi obecnie hulajnogami rozwiąże się niejako sam. I to – moim zdaniem – jest jedna z najważniejszych korzyści. Przykładowy cennik to dwa złote za wypożyczenie i 25 groszy za minutę jazdy. To nadal na tyle dużo, aby dla operatora systemu miejskiego elektryczne hulajnogi generowały spory strumień przychodu. Jednocześnie jest to prawie połowa stawki stosowanej przez obecnych operatorów hulajnóg współdzielonych (jeśli oczywiście policzyć cały koszt przejazdu). Ci będą musieli się dostosować, albo zwinąć interes i zabrać swoje graty z miejskich chodników czy dróg dla rowerów.
Sprzyjające zmiany w prawie
Przygotowywana nowelizacja przepisów to wielka szansa dla samorządów i operatorów. Można walczyć z współdzielonymi hulajnogami, ale jest to walka skazana na przegraną, jeśli jedynym orężem jest bierność. W przyszły rok wejdziemy w nowych realiach prawnych, bo epidemia SARS-CoV-2 najprawdopodobniej nie pozwoli na uchwalenie nowych przepisów w tym roku. Jednakże już w 2021 roku elektryczne hulajnogi nabiorą prawnego bytu, stając się de facto rowerami. Już teraz warto pomyśleć o tym, aby się do tego przygotować i mieszkańcom zaproponować to, czego szukają. Bo po co godzić się na odpływ użytkowników, jeśli można ich zatrzymać włączając do floty to, co jest przyczyną ich odpływu?
Systemy rowerów miejskich są i nadal będą potrzebne. Powinny jednak ewoluować do systemów miejskiej mikromobilności, nadążając za zmianami techniki, trendów i potrzeb użytkowników. Nie można zaklinać rzeczywistości w luddystyczny wręcz sposób, że „tylko rower jest dobry, a hulajnogi są be”. Elektryczne hulajnogi stają się coraz bardziej popularne i coraz częściej widać je w miastach. Czas, by te miasta naprawdę zauważyły i wykorzystały potencjał współdzielonych urządzeń transportu osobistego.
