Begode, a więc jeden z najbardziej rozpoznawalnych producentów elektrycznych monocykli, nie miał lekko w ostatnich miesiącach. Co jakiś czas na światło dzienne wychodziły wiadomości o kolejnym samozapłonie monocykla tej firmy. Wizja spalonych mieszkań, domów czy wręcz całych rodzin nie napawała nikogo radością, a firmie Begode z pewnością odebrała wielu wiernych fanów. Na pewno nie pomogło to, że konkurencja wprowadziła lub zapowiedziała wprowadzenie modeli, mogących konkurować z produktami Begode w obszarach, które dotąd były specjalnością tej firmy. Oczywiście mówię o prędkości i mocy.
Niemoc firmy Begode w zakresie dostarczania bezpiecznych produktów sprawiła nawet, że amerykański eWheels – największy na świecie dystrybutor tych urządzeń – zdecydował się na zamawianie monocykli… bez baterii. W ich miejsce, już na terenie USA, eWheels montuje akumulatory zaprojektowane specjalnie dla tej firmy. Oparte na bezpiecznych ogniwach i wyposażone w inteligentne systemy zarządzania baterią były wyraźnym sygnałem dla Begode, że musi coś zrobić by nie zrazić do siebie pozostałych im, wiernych jeszcze użytkowników.
Dzisiaj mogę już napisać, że Begode wreszcie odrobiło lekcję, decydując się na bardzo odważny ruch. Otóż jako pierwszy producent elektrycznych monocykli wprowadził akumulatory oparte o ogniwa litowo-jonowe w technologii LFP (znane także jako LiFePo4). Jedną z ich zalet jest bardzo wysokie bezpieczeństwo, ale nie jest to jedyna zaleta.
Dlaczego baterie ulegają zapłonowi?
Ogniwo akumulatora składa się z dwóch elektrod („plusowej” katody i „minusowej” anody), oddzielonych od siebie tak zwanym separatorem. Wszystko to „zanurzone” jest w elektrolicie, który pozwala na przepływ jonów litu pomiędzy elektrodami. Rolą separatora jest odizolowanie elektryczne dwóch elektrod, a jednocześnie umożliwienie przepływu jonów litu między nimi. Połączenie tych dwóch cech nie jest w praktyce takie łatwe. Separator musi być na tyle cienki, aby nie ograniczał przepływu jonów, a jednocześnie na tyle gruby, aby nie doszło do zwarcia między elektrodami. Dążąc do uzyskania jak największej pojemności ogniw, producenci obniżyli grubość separatora do poziomu, przy którym staje się on bardziej podatny na uszkodzenie.
Separator może ulec uszkodzeniu podczas wypadku, gdy nastąpi mechaniczne uszkodzenie baterii monocykla (np. wgniecenie spowodowane uderzeniem w krawężnik, słupek itd). Również powtarzające się ładowanie ogniw bardzo wysokim prądem może powodować formowanie się tak zwanych dendrytów, to jest igiełek metalicznego litu „wyrastających” z powierzchni anody. Igiełki te mogą w pewnym momencie przebić się przez separator i doprowadzić do zwarcia z katodą. Powstające w wyniku przepływu dużego prądu ciepło prowadzi to zjawiska, które znane jest pod angielskim pojęciem „thermal runaway”. Jest to po prostu reakcja łańcuchowa, która prowadzi do zniszczenia całej baterii. Przy okazji powstaje sporo ognia który jest trudny do ugaszenia, a ponadto generowane są spore ilości trujących gazów. Niestety, wielu użytkowników zapomina, że ładowanie akumulatora ma miejsce nie tylko w momencie, gdy podłączona jest ładowarka. Ładowanie akumulatora ma miejsce także podczas jazdy, przy każdym hamowaniu.
Separatory mogą być wadliwe już na etapie produkcji ogniw. To właśnie między innymi wada fabryczna separatorów była powodem wycofania samochodów Chevrolet Volt z rynku.
LFP – z czym to się je?
Wbrew wielu komentarzom, które możecie znaleźć w Internecie, ogniwa LFP nadal są ogniwami litowo-jonowymi. W tej grupie znajdują się także używane powszechnie w monocyklach ogniwa LCO czy NMC, a skróty te oznaczają po prostu skład chemiczny materiału użytego w katodzie. Ogniwa LFP różnią się jednak dość znacznie od pozostałych ogniw i o tych różnicach chciałbym teraz napisać.
Przede wszystkim ogniwa LFP nie zawierają kobaltu ani manganu, przez co materiał katody jest bardziej stabilny pod względem temperaturowym. Przy okazji jest też dużo bardziej ekologiczny. Ogniwa te mają także dużo większą trwałość i żywotność, mogą także oddawać duże prądy do obciążenia, są też bezpieczne w razie uszkodzenia mechanicznego. Można by wręcz rzec, że są idealnym rozwiązaniem do zastosowania w elektrycznych monocyklach. Co ciekawe, nie jest to wcale jakaś nowa technologia, gdyż ogniwa LFP są powszechnie znane i stosowane od wielu lat. Dlaczego więc nikt wcześniej nie wpadł na to, by używać ich w elektrycznych monocyklach?
Otóż zachwycając się nad bezpieczeństwem i trwałością ogniw LFP nie można zapomnieć o ich zasadniczej wadzie – niskiej gęstości energii. O ile typowe ogniwo LCO czy NMC można naładować do napięcia 4,2 V, ogniwa LFP można naładować jedynie do 3,65 V. W efekcie określonych wymiarów czy masy bateria złożona z ogniw LFP będzie miała około 60 % pojemności takiej samej baterii złożonej z ogniw NMC. I to właśnie dlatego w nowym Begode RS bateria ma pojemność 1020 Wh. Ponieważ duża pojemność baterii od zawsze była jednym z najważniejszych argumentów przy zakupie kółka, producenci nie patrzyli w ogóle na ogniwa LFP. Teraz jednak może się to zacząć zmieniać.
1020 Wh – czy to naprawdę problem?
Jeśli pamiętać, że „stary” RS miał baterię o pojemności 1800 Wh, to 1020 Wh w „nowym” może rozczarowywać. Szczególnie, jeśli skonfrontujemy to z napięciem baterii podniesionym do 116 V, które sprzyja jeszcze szybszej jeździe (a więc większym stratom energii w związku z oporami powietrza i toczenia). Jeśli więc ktoś szuka koła, które pozwoli jechać „szybko i daleko”, to nowy RS może się tu nie sprawdzić. Póki co nowy Inmotion V12 ma czyste konto jeśli chodzi o pożary baterii, a jednocześnie zapewnia przyzwoity zasięg, dużą moc i prędkość oraz świetną jakość wykonania. Z drugiej jednak strony 1020 Wh to bateria, która zapewni dobre 30-40 km zasięgu przy całkiem dynamicznej jeździe lub nawet 60 km jeśli tempo będzie umiarkowane. Jeśli więc nie jesteście miłośnikami dłuższych tras pokonywanych z dużą prędkością, nowy RS powinien dotrzymać Wam kroku i co najważniejsze, pozwoli spać spokojnie.
Poniżej znajdziecie pełną specyfikację nowego Begode RS.
