fbpx

List do Ministra Infrastruktury w sprawie nowych przepisów

Do 9 września 2019 roku, w ramach konsultacji publicznych możliwe jest zgłaszanie uwag do projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ten projekt budzi zrozumiałe emocje i to z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego, że ma on wreszcie uregulować prawny status urządzeń transportu osobistego, do których zaliczają się nie tylko elektryczne hulajnogi, ale i elektryczne monocykle czy inne podobne urządzenia o napędzie elektrycznym. Po drugie dlatego, że projekt wprowadza daleko idące ograniczenia, które mogą przynieść skutek odwrotny do zamierzonego – zdelegalizują większość użytkowanych urządzeń, a użycie pozostałych będzie utrudnione lub wręcz niemożliwe. Ten problem został już dostrzeżony w środowisku i wywołuje sporo negatywnych emocji. O skutkach regulacji pisał już Michał Duszczyk na łamach portalu rp.pl. Na projekcie suchej nitki nie zostawia także Zbigniew Domaszkiewicz w artykule opublikowanym w portalu smartride.pl. Na łamach tego portalu znaleźć można także więcej artykułów, które pokazują obawy środowiska o przyszłość polskiej mikromobilności.

Dlaczego? Otóż należy powiedzieć to jasno i wyraźnie: przyjęcie projektu w proponowanej postaci przyniesie skutek odwrotny do oczekiwanego – istotnie ograniczy możliwość korzystania z urządzeń transportu osobistego, w dodatku wyłączy z ruchu te urządzenia, które z racji konstrukcji zapewniają największe bezpieczeństwo oraz funkcjonalność.

Póki co jestem jednak dobrej myśli, gdyż podczas konferencji prasowej minister Adamczyk zaprosił środowisko użytkowników UTO do zgłaszania uwag do projektu dając do zrozumienia, że uwagi te będą wykorzystane podczas dalszych prac nad projektem. Mikromobilność to zjawisko nowe, nie jest mi znane żadne stowarzyszenie reprezentujące środowisko użytkowników UTO. Nie powinien więc dziwić brak takiej instytucji na liście podmiotów zaproszonych do udziału w konsultacjach społecznych. Z tego samego powodu nie uważam za właściwe wieszać psów na specjalistach Ministerstwa za to, że nie mają pełnej orientacji w zagadnieniach dotyczących UTO. Zamiast tego pomóżmy im swoją wiedzą, zwracając uwagę na wadliwe zapisy w konsultacjach, które są jawne i w których może wziąć udział każdy zainteresowany obywatel. Samo tylko wylewanie żali na portalach społecznościowych, forach czy komentarzach nic nie da, bez względu na wagę argumentów czy ordynarność epitetów.

Swego czasu zachęcałem wszystkich do tego, aby wesprzeć prace Ministerstwa Infrastruktury. Ja swój obowiązek dzisiaj spełniłem, wysyłając pismo z uwagami na adres Elektronicznej Skrzynki Podawczej Ministerstwa Infrastruktury oraz pomocniczo na adres email podany w piśmie kierującym projekt do konsultacji społecznych. A jakie uwagi zawarłem w moim piśmie? Poniżej przedstawiam kluczowe fragmenty jego treści.

Ograniczenie masy własnej do 20 kg

Proponowana w projekcie definicja urządzenia transportu osobistego wprowadza ograniczenie masy własnej do 20 kg. To największa wada, która całkowicie wyłączy możliwość użytkowania większości urządzeń, które z racji konstrukcji oferują największe bezpieczeństwo i funkcjonalność. Jest to szczególnie krzywdzące i niesprawiedliwe w sytuacji, w której brak podobnych ograniczeń wobec roweru. Masa tych jednośladów, w szczególności wyposażonych w napęd elektryczny, często przekracza 20 kg. Dla przykładu elektryczne rowery metropolitalne „Mevo” mają masę własną przekraczającą 30 kg! Jestem posiadaczem elektrycznego roweru Kross Trans Hybrid 3.0 oraz elektrycznego monocykla King Song KS-18XL. Oba urządzenia mają identyczną masę własną 23 kg. Po zmianie przepisów jedno z nich miałoby się stać nielegalne, mimo spełniania przez nie bardzo podobnej roli, rozwijania identycznej prędkości czy korzystania z tej samej infrastruktury i na tych samych (docelowo) zasadach.

Kluczowymi czynnikami dla bezpieczeństwa jazdy jest prędkość i masa kierującego, a w przypadku rowerów także masa przewożonego bagażu i ewentualnie masa pasażera. W przypadku UTO projektuje się ograniczenie prędkości do 25 km/h, co w kontekście braku dodatkowego źródła napędu (jak w rowerach elektrycznych) skutecznie ogranicza możliwość dalszego rozpędzania urządzenia. Tymczasem jadący rowerem elektrycznym pedałując może rozpędzić go do większej prędkości. Masa kierującego zwykle wielokrotnie przekracza masę roweru czy urządzenia transportu osobistego. Dodatkowo, skoro projektowane zmiany mają wyeliminować ruch UTO z chodników, już samo to skutecznie zminimalizuje ryzyko zdarzeń z udziałem pieszych. Nie można też pominąć faktu, że w przeciwieństwie do UTO, rower może legalnie przewozić więcej niż jedną osobę. W odróżnieniu od roweru, większość UTO w ogóle nie posiada możliwości przewozu bagażu.

Najlepszym rozwiązaniem jest rezygnacja z określenia limitu masy własnej w definicji urządzenia transportu osobistego. Brak analogicznego limitu w definicji roweru jest dowodem na to, że nie istnieje uzasadniona potrzeba ograniczania masy tego typu pojazdów.

Wykluczenie ruchu UTO z jezdni dróg na których obowiązuje ograniczenie prędkości powyżej 30 km/h

Wykluczenie ruchu UTO z jezdni dróg na których obowiązuje ograniczenie prędkości powyżej 30 km/h to kolejne ograniczenie, które w praktyce znacznie ograniczy (a w niektórych wypadkach całkowicie wyłączy) możliwość wykorzystania UTO. Oznacza ono całkowitą niemożność przejazdu UTO w przypadku, w którym wzdłuż pozbawionej pobocza drogi o ograniczeniu prędkości powyżej 30 km/h brakuje infrastruktury dopuszczającej ruch rowerów, a szerokość chodnika jest mniejsza niż 2 metry lub nie ma go wcale.

W mniejszych miejscowościach może się okazać, że w praktyce nie będzie możliwości korzystania z UTO. Zwykle brakuje tam odpowiedniej sieci dróg dla rowerów, dróg dla pieszych i rowerów lub dróg dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerów. Jednocześnie na drogach obowiązuje standardowe ograniczenie jak dla obszaru zabudowanego, a biegnący wzdłuż takiej drogi chodnik ma zwykle szerokość znacząco mniejszą niż 2 metry. Podobne sytuacje nie są rzadkością także w większych miastach, szczególnie w odniesieniu do dzielnic ze starszą, nie zmodernizowaną infrastrukturą drogową. Również podróże pomiędzy miastami a pobliskimi miejscowościami (np. podmiejskimi „sypialniami”) będą w większości wypadków praktycznie niemożliwe.

Mało tego, nie będzie możliwe użycie UTO na turystycznych szlakach rowerowych, które często prowadzą jezdniami mało uczęszczanych, pozbawionych pobocza dróg publicznych (zwykle powiatowych lub gminnych). Jaskrawym przykładem będzie tu szlak Green Velo, który po wprowadzeniu projektowanych zmian byłby w zdecydowanej większości niedostępny do ruchu UTO. To samo dotyczyłoby wielu innych tras rowerowych.

Najprostszym i najbardziej sensowym rozwiązaniem będzie więc to, które jest prostą konsekwencją zrównania UTO z rowerami. Zgodnie z obowiązującym prawem, w razie braku drogi dla rowerów kierujący UTO miałby obowiązek jazdy poboczem drogi zgodnie z art. 16 ust. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym (upord). W razie braku pobocza, gdy nie nadaje się ono do jazdy albo ruch UTO utrudniałby ruch pieszym, kierujący UTO byłby obowiązany jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni (art. 16 ust. 4 upord). Dopuszczalność jazdy po chodniku jest już określona w art. 33 ust. 5 pkt 2 i 3 upord, zbędne stałoby się dodawanie projektowanego ust. 5a do art. 33 upord.

Wyłączenie dopuszczalności jazdy UTO po jezdni obok innego UTO, roweru lub motoroweru

Jak już wspomniałem wcześniej, UTO są pełnowartościowym środkiem transportu, często wykorzystywanym w turystyce i rekreacji na równi z rowerami. W stosunku do tych ostatnich przepis art. 33 ust. 3a upord przewiduje wyjątkowo możliwość jazdy po jezdni obok innego roweru lub motoroweru o ile nie utrudnia to ruchu. Jest to powszechnie praktykowane na mało uczęszczanych i najczęściej pozbawionych pobocza drogach gminnych, którymi nierzadko prowadzone są szlaki rowerowe, ciekawe pod względem przyrodniczym, kulturowym czy krajoznawczym. W takich przypadkach jazda równoległa nie wpływa negatywnie na bezpieczeństwo ruchu, za to pozwala wspólnie cieszyć się atrakcjami szlaku.

Jeśli dopuścimy UTO do ruchu jezdniami takich dróg, naturalną konsekwencją powinno być umożliwienie kierującym UTO jazdy równoległej na zasadzie wyjątku jaki przewidziano wobec rowerzystów.

Wyłączenie dopuszczalności jazdy UTO lewą stroną jezdni oraz po chodniku w sytuacji, w której opiekuje się on osobą w wieku do lat 10 kierującą rowerem

Nietrudno sobie wyobrazić sytuację, w której np. rodzic kierujący UTO opiekuje się dzieckiem do lat 10 kierującym rowerem. Nie dalej jak wczoraj byłem świadkiem sytuacji, w której matka kierująca elektryczną hulajnogą opiekowała się dzieckiem kierującym rowerem dziecięcym. Trudno więc znaleźć uzasadnione wytłumaczenie dla zakazu lub ograniczenia możliwości sprawowania opieki nad takim dzieckiem podczas korzystania z UTO przez opiekuna. Jeśli przyjmiemy, że projektowane zmiany wyłączają w ogóle możliwość kierowania UTO przez osoby do lat 10, to przepisy art. 33 ust. 5 pkt 1 oraz ust. 7 upord będą dopuszczać wyłącznie scenariusz, w którym podopieczny do lat 10 kieruje rowerem, ale nie UTO.

UTO jak rower, bez zbędnych wyjątków

Idea objęcia urządzeń transportu osobistego definicją roweru jest najlepszym z możliwych rozwiązań. Za przyjęcie takiego rozwiązania jako generalnej reguły autorom projektu należą się szczególne wyrazy uznania. Mimo różnic konstrukcyjnych tak charakterystyka ruchowa, poziom bezpieczeństwa jak i zastosowania w obu wypadkach są bardzo podobne. Przepisy dotyczące ruchu rowerów są powszechnie znane, stąd objęcie nimi UTO od samego początku stworzy przejrzyste i wiadome wszystkim ramy funkcjonowania tych urządzeń w ruchu drogowym. O ile z racji specyficznych cech UTO pewne wyjątki od tej reguły są oczywiste, o tyle niektóre z ograniczeń zawartych w proponowanych zmianach nie znajdują uzasadnienia. Dlatego uważam, że należałoby:

  • usunąć ograniczenie masy własnej z definicji urządzenia transportu osobistego poprzez wykreślenie słów „masie własnej nieprzekraczającej 20 kg”;
  • usunąć art. 1 pkt 2 i pkt 3 lit. a;
  • zmienić treść art. 1 pkt 3 lit. b na „w art. 16 dodaje się ust. 8 w brzmieniu: 8. Przepisów ust. 2 nie stosuje się do ruchu urządzeń transportu osobistego.”.

A co Ty o tym wszystkim myślisz? Pamiętaj – do 9 września masz czas na to, by przekazać swoje uwagi wraz z uzasadnieniem na adres Emilia.Wiktorzak@mi.gov.pl.

Zdjęcie tytułowe: Kompleks budynków Ministerstwa Infrastruktury. Adrian Grycuk – Praca własna, CC BY-SA 3.0