Ministerstwo Infrastruktury dopięło swego. Praworządnych użytkowników elektrycznych monocykli i hulajnóg czeka poważne wykluczenie

Odkąd Ministerstwo Infrastruktury rozpoczęło prace nad nowelizacją prawa drogowego mającą „zalegalizować” e-hulajnogi i urządzenia transportu osobistego, wiadome było, że autorzy nowych przepisów będą chcieli de facto wykluczyć użytkowników elektrycznych hulajnóg i monocykli z ruchu po jezdniach dróg. Projektodawcy nie zważali na głosy społeczeństwa, które przeciwne było wykluczeniu tych mikropojazdów z ruchu w miejscach, gdzie brakuje infrastruktury rowerowej czy chodników. Mimo wielkiego odzewu społeczeństwa w toku konsultacji publicznych, Ministerstwo Infrastruktury zupełnie pominęło zdanie obywateli. Co więcej, ostatecznie pod obrady Sejmu trafił projekt zupełnie odmienny od poprzedniego, którego zupełnie nie poddano pod konsultacje społeczne, a do którego „rzutem na taśmę” wprowadzono tzw. urządzenia wspomagające ruch.

Szczęśliwie, w przyjętej ostatecznie przez Sejm ustawie znalazły się regulacje, które nie wykluczały e-hulajnóg i e-monocykli z ruchu jezdniami dróg. Mimo, że Ministerstwo Infrastruktury nieustannie twierdziło, że uchwalone przepisy wykluczają możliwość jazdy jezdniami dróg publicznych innych niż autostrady i drogi ekspresowe, od początku twierdziłem, że takiego zakazu w uchwalonych przepisach zwyczajnie nie ma. Podobne stanowisko prezentowała Policja, prawnicy i eksperci. Ostatecznie więc w zeszłym i tym roku ci z nas, którzy poruszali się jezdniami dróg, mogli robić to zupełnie legalnie, nie będąc niepokojonymi przez Policję.

Niestety, to już niedługo przejdzie do historii. Tradycyjnie już politycy postanowili wykorzystać fakt, że wakacje i napięta sytuacja na świecie zawładnęła umysłami społeczeństwa, które skupione na inflacji, cenach energii, węgla czy wojnie w Ukrainie, przestali zwracać uwagę na inne działania rządzących. A ci, przy okazji zmian ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg, postanowili po cichu pomajstrować przy prawie o ruchu drogowym. I trzeba przyznać, że zrobili to skutecznie.

Od 21 września zakazane będzie poruszanie się UTO i e-hulajnóg po jezdni

Uchwalona 5 sierpnia 2022 r. ustawa o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2022 r. poz. 1768) wprowadza szereg zmian do ustawy Prawo o ruchu drogowym, z których najbardziej dla nas istotne polegają na rozszerzeniu katalogu zakazów, poprzez – mówiąc ogólnie – dodanie zakazu jazdy po jezdni. To smutna wiadomość, bowiem od 21 września 2022 r. poruszanie się jezdnią na elektrycznym monocyklu będzie stanowić wykroczenie. Analogicznie, użytkownicy elektrycznych hulajnóg również nie będą mogli poruszać się jezdniami dróg, na których obowiązuje ograniczenie prędkości wyższe niż 30 km/h. Dopóki powyższe wykroczenie nie zostanie uwzględnione w taryfikatorze mandatów, podstawą prawną ukarania będzie art. 97 Kodeksu wykroczeń w związku z art. 33b ust. 3 pkt 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. To oznacza ryzyko postępowania sądowego, a w razie przegranej kara nagany lub (co znacznie bardziej prawdopodobne) grzywna do 3000 złotych.

Dlaczego to takie ważne?

Przede wszystkim należy zrozumieć, że od dłuższego czasu żyjemy w dwudziestym pierwszym wieku. Dzisiaj elektryczne monocykle i hulajnogi są takimi samymi pojazdami jak rower. Podobnie jak rower, służą nie tylko do sprawnego i ekologicznego transportu osób na krótkich dystansach, ale wykorzystywane są również w turystyce i rekreacji. Elektryczny napęd to nie tylko szybsze i sprawniejsze poruszanie się w różnych warunkach terenowych, ale także szansa na poprawę mobilności dla osób starszych lub mających problemy zdrowotne. Mniejszy wysiłek oznacza także mniej potu, a to znowu pozwala poruszać się w ubraniu używanym na co dzień – zbędny staje się prysznic czy zmiana odzieży przed rozpoczęciem pracy. Elektryczna hulajnoga, a elektryczny monocykl w szczególności, to pojazdy zajmujące znacznie mniej miejsca niż rower. O wiele łatwiej wygospodarować nań miejsce w mieszkaniu lub w miejscu pracy, nie mówiąc o transporcie publicznym. Kto podróżował z rowerem koleją ten wie, o czym piszę. O przewożeniu roweru w autobusie w zasadzie nie ma co mówić, gdyż w większości wypadków jest to po prostu niemożliwe.

Opisane powyżej cechy to nie jedyne przyczyny gwałtownie rosnącej popularności tych pojazdów. W dobie pandemii wielu pasażerów komunikacji zbiorowej przesiadło się na rowery, elektryczne hulajnogi i elektryczne monocykle. I mimo, że czasy pandemicznych problemów mamy za sobą, to obecnie popularność mikropojazdów napędza powszechna drożyzna i wysokie ceny paliw. Po raz kolejny Polacy szukają alternatywy dla samochodu lub komunikacji miejskiej, szczególnie jeśli chodzi o pokonywanie krótkich, ale codziennych tras. Do niedawna wszystkie te pojazdy mogły w pełni legalnie poruszać się jezdnią drogi. Dzięki temu brak dedykowanej im infrastruktury w postaci dróg dla rowerów nie był przeszkodą w ich wykorzystaniu. Teraz tą możliwość pozostawia się rowerzystom, ale odbiera użytkownikom elektrycznych hulajnóg i monocykli.

W przypadku elektrycznych monocykli możemy mówić o faktycznym wykluczeniu z ruchu, ponieważ od 21 września 2022 roku będą one mogły poruszać się wyłącznie drogami dla rowerów i drogami dla pieszych i rowerów. W drodze wyjątku będą mogły poruszać się chodnikami, ale z zachowaniem prędkości zbliżonej do prędkości pieszego. Tu rodzi się oczywiste pytanie – jaki jest sens korzystania z pojazdu, który do celu dowiezie mnie w tym samym czasie, w jakim dotarłbym idąc na piechotę? Znowu dróg dla rowerów czy dróg dla pieszych i rowerzystów wcale nie jest tak wiele. Nawet w Gdańsku, który swego czasu pretendował do miana rowerowej stolicy Polski, większa część infrastruktury przeznaczonej do ruchu rowerowego to tak naprawdę chodniki z dopuszczonym ruchem rowerów oraz jezdnie dróg w strefach zamieszkania czy tzw. strefach uspokojonego ruchu (tzw. strefy „Tempo 30”). Na 851 km tras rowerowych w Gdańsku tylko 161 km to drogi dla rowerów oraz drogi dla pieszych i rowerzystów. Największą, bo liczącą 616 km część stanowią ulice z uspokojonym ruchem – ponad 72 % całości tras. Część z nich to ulice w strefach zamieszkania, gdzie nie ma nawet chodnika! Miejsca te są całkowicie wykluczone z możliwości jazdy elektrycznym monocyklem.

Elektryczne monocykle – zabawki czy pojazdy dostosowane do ruchu drogowego?

Elektryczne monocykle dla większości społeczeństwa to nadal egzotyczna nowość. Cały czas widok kierującego takim pojazdem wywołuje zaskoczenie i wzbudza ciekawość. Dla osób niezorientowanych może się wydawać, że są to pojazdy niestabilne i niebezpieczne, a poruszanie się na nich prędzej czy później kończy się upadkiem. Ot, zabawka dla odważnych, którzy nie szanują swoich kości. Tymczasem nic bardziej błędnego. Elektryczne monocykle to pojazdy stabilne, cechujące się bardzo dobrymi własnościami trakcyjnymi. Owszem, jazda na elektrycznym monocyklu wymaga nauki. Nie da się na nim po prostu stanąć i pojechać, tak jak na elektrycznej hulajnodze. Nauka jazdy na elektrycznym monocyklu wymaga poświęcenia i czasu, a początki faktycznie bywają bolesne. Jednakże wystarczy sobie przypomnieć czasy dziecięce, gdy uczyliśmy się jazdy na dwukołowym rowerze. Przecież wtedy pierwsze próby samodzielnej jazdy też kończyły się bolesnymi upadkami. Gdy już zaskoczyliśmy, jazda rowerem stawała się czymś prostym i przyjemnym.

Monocykl elektryczny jest pojazdem samopoziomującym, którego elektroniczny system sterowania zapewnia równowagę w osi podłużnej. W osi poprzecznej równowagę utrzymuje jadący, dokładnie tak samo jak w przypadku każdego jednośladu. Sterowanie odbywa się poprzez odpowiednie przenoszenie masy ciała kierującego stojącego na nieruchomych podestach, zwanych powszechnie pedałami. Balansowanie ciałem umożliwia przyspieszanie, hamowanie oraz zmianę kierunku jazdy. Z tego względu jazda elektrycznym monocyklem ma zaskakująco wiele wspólnego z jazdą na nartach czy na snowboardzie.

Typowy monocykl wyposażony jest w oponę o rozmiarze takim, jak w motocyklu czy motorowerze. To, w połączeniu z nowoczesnym systemem stabilizacji, zapewnia bezpieczeństwo jazdy po każdym rodzaju nawierzchni drogowej. Dzięki zastosowaniu rekuperacyjnego hamulca elektrodynamicznego hamowanie jest nie tylko bardzo skuteczne, ale pozwala na odzysk energii z powrotem do akumulatora. Większość monocykli wyposażona jest w fabryczne lampy, dzięki którym kierujący widzi drogę i jest widziany przez jej użytkowników. Ze względu na sposób sterowania, kierujący elektrycznym monocyklem ma obie ręce wolne. Pozwala to na wyraźne i bezpieczne sygnalizowanie zmiany kierunku. Efektywny napęd elektryczny pozwala na bezproblemowy wjazd na wzniesienia o pochyleniu 30 stopni, bez utraty prędkości i z zachowaniem prostoliniowego toru jazdy.

Zresztą chyba najwymowniejszym dowodem na sprawność elektrycznego monocykla jako pojazdu dostosowanego do bezpiecznego poruszania się na drogach jest mój własny dorobek. W ciągu ostatnich czterech lat jadąc na elektrycznym monocyklu przejechałem Polskę dookoła, wszerz, wzdłuż i po skosie. Na te podróże składa się ponad 40 000 kilometrów, z czego 32 500 zostało zarejestrowanych na zaprezentowanej poniżej, prywatnej mapie ciepła aplikacji EUC World. Zdecydowana większość tego dystansu wymagała przejechania jezdniami dróg publicznych.

O ile jestem pierwszą w Polsce osobą, która zaczęła wykorzystywać elektryczny monocykl do celów turystycznych i krajoznawczych, to jednak w moje kroki poszli inni i dzisiaj coraz więcej osób w ten sposób poznaje swój kraj.

Zmarnowana szansa na dobre prawo

Od wiosny 2021 r. obowiązywały przepisy, które mimo wątpliwości interpretacyjnych były korzystne dla użytkowników mikropojazdów. W konsekwencji niemałe ich grono korzystało z możliwości poruszania się jezdnią, gdy brakowało chodnika czy dróg dla rowerów. To powszechny problem na wsiach i pomiędzy miejscowościami, ale – jak wspomniałem powyżej – także w dużych miastach. Elektryczny monocykl czy hulajnoga okazały się doskonałymi pojazdami do transportu jednej osoby, rozwiązującymi problem dojazdów na małe i średnie odległości. Część z nas wykorzystywała je także do celów turystycznych, korzystając z wielu mniej lub bardziej popularnych szlaków rowerowych. Szlaków, z których zdecydowana większość wytyczona jest nie inaczej jak jezdniami dróg publicznych.

Ten czas był doskonałą okazją, aby przekonać się jak w praktyce wygląda ruch UTO i e-hulajnóg. Na przykład można było zaczerpnąć z danych Policji, dotyczących wypadkowości związanej z nowo wprowadzonymi kategoriami pojazdów. Niestety, wszystko wskazuje na to, że nie podjęto żadnych kroków aby ocenić efekty wprowadzonych regulacji. Być może okazałoby się, że żadne zmiany nie są potrzebne?

Co mówią dane Policji?

Co ciekawe, w oficjalnych statystykach Policji za rok 2021 próżno szukać informacji na temat wypadków drogowych z udziałem elektrycznych hulajnóg i UTO. Nie oznacza to jednak, że pojazdy te nie zostały w statystykach w ogóle uwzględnione. Można domyślać się, że zdarzenia z ich udziałem wrzucono do wspólnego worka pod nazwą „inny pojazd”. W roku 2021 wypadków z winy kierujących innym pojazdem było 206, co stanowi 1 % wszystkich wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami. W tych wypadkach zginęło 7 osób, a 220 zostało rannych. Dla porównania – w tym samym okresie kierujący samochodami byli sprawcami 73 % wypadków, w których śmierć poniosło 1370 osób, a 18 302 zostało rannych. Kierujący innymi pojazdami byli także ofiarami wypadków. Śmierć poniosło 7 osób, 320 odniosło rany.

Powyższe każe przyjąć, że nawet jeśli kierujący e-hulajnogami oraz UTO są jedynymi, których włożono do worka z etykietką „inne pojazdy” (co nie jest prawdą), to ich udział w wypadkach drogowych jest pomijalny. Z pewnością faktycznych zdarzeń z udziałem tych kierujących jest więcej. Są to przede wszystkim zdarzenia, do których nie jest wzywana Policja, a więc różnorakie drobniejsze zdarzenia na deptakach, chodnikach i drogach rowerowych. To jednak oznacza, że są to zdarzenia w których nie doszło do poważniejszego uszczerbku na zdrowiu czy mieniu.

Tu warto także spojrzeć na wypadki z udziałem rowerzystów. Ci spowodowali 1221 wypadków, w których zginęło 76 osób a 1198 zostało rannych. W ogólnej liczbie winnych spowodowania wypadków drogowych, rowerzyści stanowią 5,9 % sprawców. O ile jeszcze kilka lat temu można by twierdzić, że rowerzystów jest znacznie więcej, to już w roku 2021 można było obserwować, że elektryczna hulajnoga jest wybierana równie często jak rower. Jest to konsekwencją tego, że od kilku lat obserwujemy stały, dynamiczny wzrost popularności e-hulajnóg – tak prywatnych jak i współdzielonych.

Bardziej precyzyjną informacją pozwalającą na spojrzenie w liczby jest artykuł opublikowany przez portal Interia, w którym powołano się na dane łódzkiej Policji. Według tych danych, od początku 2022 roku kierujący e-hulajnogami byli sprawcami 17 zdarzeń drogowych, w których rannych zostało 8 osób. Jeśli odniesiemy to do 5356 zdarzeń drogowych ogółem w tym samym okresie to okaże się, że kierujący e-hulajnogami byli sprawcami jedynie 0,3 % ogółu zdarzeń! Nic nam nie wiadomo o ilości zdarzeń, w których sprawcami byli kierujący UTO. Brak jest także jakichkolwiek doniesień o wypadkach z udziałem kierujących UTO, nie mówiąc już o wypadkach przez nich spowodowanych. Nie powinno to dziwić, jako że w zasadzie nie istnieje zagadnienie „współdzielonych UTO”, a mówiąc o udziale UTO w ruchu drogowym można przyjąć, że są to w zasadzie wyłącznie elektryczne monocykle. A tymczasem to właśnie kierujący i właściciele elektrycznych monocykli zostali najbardziej poszkodowani przez rządzących. Użytkownicy tzw. hoverboardów czy elektrycznych deskorolek z wiadomych przyczyn na jezdnie się nie pchają, a i na drogach rowerowych ich nie widać.

Dyskryminujące przepisy pełne absurdów

Chyba najbardziej jaskrawym absurdem jest to, że kierujący zwykłym, mechanicznym monocyklem może co do zasady w pełni legalnie poruszać się jezdnią drogi, podczas gdy kierujący monocyklem elektrycznym już nie. A wszystko dlatego, że monocykl mechaniczny kwalifikuje się jako rower – „pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem” (art. 2 pkt 47 ustawy Prawo o ruchu drogowym). W razie braku pobocza i drogi dla rowerów, miejscem przeznaczonym do ruchu mechanicznego monocykla jest jezdnia. Mechanicznego, bo elektrycznym tak nie pojedziemy.

Inny absurd – trzyletnie dziecko na rolkach może w pełni legalnie poruszać się drogą dla rowerów, podczas gdy dziewięcioletnie dziecko na rowerze(!) jechać po niej nie może! To jest konsekwencją wprowadzenia do prawa o ruchu drogowym pojęcia „urządzenia wspomagającego ruch”. Osoby z nich korzystające mogą poruszać się po drogach dla rowerów bez ograniczeń wiekowych i bez jakichkolwiek uprawnień, podczas gdy kierujący rowerem musi mieć co najmniej 10 lat, a do ukończenia 18 lat musi mieć dodatkowo kartę rowerową.

Pomijam już to, o czym pisałem ponad rok temu – brakuje nowelizacji rozporządzenia o znakach i sygnałach drogowych, uwzględniającej zmiany w prawie dokonane wiosną 2021 roku. W efekcie wiele dróg, otwartych dla ruchu rowerów, nadal pozostaje wyłączonych z ruchu elektrycznych hulajnóg i monocykli. Wszystko przez to, że tabliczka „Nie dotyczy rowerów” ma zastosowanie wyłącznie do rowerów, będących odrębną kategorią pojazdów. A wystarczyłoby wprowadzić do przepisów ogólną zasadę, że oznakowanie dotyczące rowerów stosuje się także do elektrycznych hulajnóg i urządzeń transportu osobistego. Czasami proste rozwiązania są najlepsze.

Problem z niedostosowanym oznakowaniem niech zobrazują trzy zdjęcia, zrobione na trasie mojej dziewięciokilometrowej, codziennej drogi do pracy. Gdyby trzymać się ściśle litery prawa, to przedstawione zakazy wymuszałyby spacer i prowadzenie monocykla na dystansie sumarycznym ponad półtora kilometra. Z prędkością 20 km/h, która uzasadnia wybór monocykla jako środka transportu osobistego, mógłbym jechać dopiero od piątego kilometra mojej trasy do pracy. W efekcie trasa, której przejechanie normalnie zajęłoby 25 – 30 minut, wymagałaby poświęcenia ponad godziny czasu.

Absurdem jest też to, że o ile prowadząc monocykl mogę iść poboczem jezdni lub – w razie jego braku – jezdnią przy jej krawędzi (art. 11 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym), to nie mogę nią w taki sam sposób na tym monocyklu jechać! Mogę też po tej jezdni jechać wierzchem, jeśli brakuje pobocza oraz drogi przeznaczonej do pędzenia zwierząt (konia z rzędem temu, kto taką drogę widział).

W końcu po jezdni może jechać dziesięcioletnie dziecko na dziecięcym rowerku, byle miało kartę rowerową. Nie ma tej możliwości osoba dorosła na elektrycznym monocyklu, mająca prawo jazdy „B” i zazwyczaj większą od wspomnianego dziecka znajomość zasad ruchu drogowego.

Wcześniej w tekście wspomniałem o strefach zamieszkania. Są to odpowiednio oznakowane drogi, na których jednymi z naczelnych zasad organizacji ruchu są pierwszeństwo pieszych na całej szerokości drogi oraz ograniczenie prędkości do 20 km/h. Strefy zamieszkania są coraz powszechniejszą formą organizowania ruchu na terenach osiedli, a ze względu na wspomniane pierwszeństwo pieszych, dość często nie buduje się wydzielonych chodników – jezdnia zajmuje więc całą szerokość drogi. To zaś prowadzi do kolejnego absurdu, w którym już spod własnego domu nie można wyjechać na elektrycznym monocyklu!

Wykluczając użytkowników elektrycznych monocykli z ruchu drogowego nie zdjęto z kierujących nimi żadnych obowiązków i ograniczeń. Elektryczny monocykl musi spełniać takie same wymogi w zakresie wyposażenia technicznego jak rower czy elektryczna hulajnoga. Nie może poruszać się szybciej niż 20 km/h, a modele wprowadzone do obrotu po 2021 roku muszą być wyposażone w ogranicznik prędkości. Jazda pod wpływem alkoholu jest karana z taką samą stanowczością jak jazda rowerem.

W efekcie przepisy prawa o ruchu drogowym w zakresie, w jakim regulują ruch elektrycznych monocykli, prowadzą do nieuzasadnionej dyskryminacji użytkowników dróg oraz nie spełniają wymogu proporcjonalności, przez co mogą być niezgodne z art. 31 ust. 3 oraz art. 32 ust 2 Konstytucji RP. Nie można także pominąć faktu, że zarówno w roku 2021 jak i w 2022, zmiany w ustawie Prawo o ruchu drogowym zostały dokonane z faktycznym pominięciem konsultacji publicznych. W obu wypadkach konsultacjom poddano projekt, którego tekst istotnie odbiegał od ostatecznego. W pierwszym przypadku zupełnie pominięto uwagi strony społecznej do pierwotnego tekstu projektu. Strony społecznej, reprezentowanej w większości przez najbardziej zainteresowanych – użytkowników elektrycznych hulajnóg i urządzeń transportu osobistego. O ich losie zadecydowali urzędnicy, którzy o elektrycznych monocyklach nie wiedzą nic, a problematykę elektrycznych hulajnóg znają z przerysowanych przekazów medialnych i obserwacji bałaganu, który jak był, tak jest nadal.

Problemem jest wypaczona optyka polityków i urzędników

Nie sposób odnieść wrażenia, że osoby odpowiedzialne za kształtowanie prawa nie mają wystarczających kompetencji do regulowania zagadnień dotyczących współczesnej mikromobilności. Co gorsze, postrzegają całą branżę mikromobilności mało poważnie, a w dodatku wyłącznie w kontekście niefrasobliwych użytkowników e-hulajnóg na wynajem. Przy tym zupełnie zapominają, że grono użytkowników mikropojazdów to w większości ci, z którymi żadnego problemu nie ma – prywatni użytkownicy, którzy w zgodzie z prawem i zasadami współżycia społecznego używają swoich pojazdów w codziennym życiu. Ponieważ nie stwarzają problemów, nie są widoczni.

Co warte zauważenia, problem nie leży wyłącznie po stronie urzędników Ministerstwa Infrastruktury. W podobny sposób zagadnienie mikromobilności widzi większość posłów i senatorów. Hulajnogi leżące na trawnikach, porozstawiane bez ładu i składu na chodnikach i drogach rowerowych – jest to jaskrawy, ale wąski fragment większej całości. To samo można powiedzieć o hulającej – nomen omen – młodzieży, podchmielonych turystach czy jadących we dwójkę na jednej hulajnodze. Wszystko to ma jeden wspólny mianownik – usługę współdzielonych hulajnóg, świadczoną przez firmy, których kolejne restrykcje nie dotykają w najmniejszym zakresie. Cierpią za to ci, którzy przestrzegając prawa są karani przez rządzących wykluczeniem.

Przyjęcie takiej optyki to bardzo poważny błąd, który prowadzi do wypaczonego postrzegania elektrycznych mikropojazdów. W efekcie powstają rażąco restrykcyjne przepisy, które zaprzeczają swojej istocie i nie regulują tego, co naprawdę powinno być uregulowane. Oto właśnie wylano dziecko razem z kąpielą.

Co dalej?

Część z Was zapewne zrezygnuje z jazdy jezdniami dróg, inni będą liczyć na pobłażliwość funkcjonariuszy Policji i Straży Gminnych. W końcu przed wiosną 2021 roku także panowało powszechne mniemanie, że kierujący e-hulajnogami czy UTO byli pieszymi, a więc nie mogli poruszać się jezdniami dróg. Mimo to spora część nas jeździła i nie była niepokojona przez policjantów. Oczywiście kardynalne znaczenie ma tu nasze zachowanie. Dopóki będziemy jeździć bezpiecznie i stosować się do pozostałych przepisów o ruchu drogowym, to tak długo jak będziemy jeździć bezpiecznie i odpowiedzialnie, Policja może spoglądać na nas przychylnym okiem. Może, ale nie musi.

Oczywiście można próbować innych rozwiązań. Na przykład zmiany klasyfikacji posiadanych przez nas pojazdów. Teoretycznie posiadacze UTO mają tu większe pole do manewru, bo jakakolwiek modyfikacja elektrycznej hulajnogi (na przykład montaż siodełka) sprawi automatycznie, że zacznie ona wypełniać ustawową definicję „motoroweru”. To zaś oznacza konieczność homologacji pojazdu, gdzie pojawia się mur nie do przebicia. W przypadku elektrycznych monocykli ta sama modyfikacja powoduje, że – o ile tylko ustawić limit prędkości na nie więcej niż 25 km/h – z kółka powstaje… „pojazd wolnobieżny”. Ten zaś nie wymaga homologacji i rejestracji, a jedynie łatwe do uzyskania ubezpieczenie OC. No, potrzebna będzie jeszcze tabliczka z danymi właściciela oraz trójkąt pojazdu wolnobieżnego… No i tu dochodzimy do wniosku, że to nie ma większego sensu. Nie tędy droga.

Moim zdaniem jedynym sensownym działaniem jest próba dialogu z rządem i politykami, a przede wszystkim lobbowanie za zmianami w przepisach. Potrzebne jest pokazanie rządzącym, że ich wyborcy korzystają na co dzień z elektrycznych hulajnóg i monocykli. Że te pojazdy nie są zabawkami, a ich użytkownicy nie są nieodpowiedzialną młodzieżą, jak próbuje się ich prezentować w głośnych, medialnych przekazach. Elektryczna mikromobilność staje się coraz istotniejszym składnikiem miksu komunikacyjnego w Polsce. Wzrost cen paliw powoduje, że coraz więcej Polaków przesiada się na elektryczną hulajnogę czy monocykl. Coraz częściej wybierają własny pojazd, gdyż szalejąca inflacja poważnie uderza w portfele i sprawia, że na dłuższą metę korzystanie z wypożyczalni jest kosztowne. Nie tylko monocykl, ale także własną hulajnogę można zabrać ze sobą do pociągu czy autobusu. Sęk w tym, że mieszkańcy wsi lub małych miejscowości by dojechać do dworca, apteki, sklepu czy miejsca pracy, muszą pokonać kilka lub kilkanaście kilometrów jezdnią drogi. Drogi, przy której nie znajdziemy ani chodnika, ani drogi dla rowerów.

Najbardziej właściwym kierunkiem jest więc takie ukształtowanie przepisów, by te w możliwie najszerszym zakresie zrównywały prawa i obowiązki kierujących rowerami, elektrycznymi hulajnogami i elektrycznymi monocyklami. Zresztą takie właśnie regulacje przewidziane były na pewnym etapie prac nad uregulowaniem statusu e-hulajnóg i UTO. Na dzisiaj zasadne wydaje się także wyodrębnienie elektrycznych monocykli jako osobnej kategorii pojazdów, tak jak wyodrębniono już elektryczne hulajnogi. Nie jestem natomiast zwolennikiem hałaśliwych akcji protestacyjnych, blokad czy „mas krytycznych”. Nie tylko nie przynoszą one efektu, ale są też źle odbierane przez pozostałą część społeczeństwa.

Po raz kolejny będę podejmował działania, zmierzające do zmiany przepisów na drodze dialogu strony społecznej i rządowej. O szczegółach moich działań będę pisał w kolejnych artykułach publikowanych na łamach „Na jednym kole”. W międzyczasie możecie próbować zainteresować tym problemem lokalnych polityków. Poprawa ich świadomości oraz zrozumienie problemu są dla nas kluczowe.