Jeszcze tylko kilka dni zostało, aby wziąć udział w konsultacjach publicznych do projektu zmiany przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Mamy teraz wyjątkową szansę aby wpłynąć na kształt przepisów, które już niedługo obejmą nas swoim oddziaływaniem. Czasu zostało jednak niewiele, gdyż 15 czerwca upływa czas na zgłaszanie uwag do projektu. Od naszego zaangażowania i treści naszych uwag w dużym stopniu zależy to, jak ukształtowane zostaną nasze prawa i obowiązki.
Obecny projekt posiada tak naprawdę jedną, ale za to bardzo istotną wadę – całkowicie wyklucza możliwość korzystania z urządzeń transportu osobistego poza terenem zabudowanym, jeśli brakuje chodnika lub infrastruktury rowerowej. Oznacza to, że o ile piesi i rowerzyści mogą poza terenem zabudowanym korzystać z pobocza lub iść/jechać przy krawędzi jezdni, to takiej możliwości odmówiono użytkownikom urządzeń transportu osobistego. I o ile rozumiem, że istnieje spora rzesza użytkowników UTO którzy nie wychylają nosa z miasta, to jednak jest też inna, cały czas rosnąca grupa posiadaczy monocykli i hulajnóg, którzy potrzebują legalnie przejechać poboczem drogi by dostać się z jednej miejscowości do drugiej. Właśnie po to walczyliśmy o zniesienie limitu masy, aby móc legalnie korzystać z pojazdów które są cięższe niż 20 kilogramów, za to zapewniają możliwość bezpiecznego poruszania się na zasadach przewidzianych dla ruchu rowerów. Tymczasem projekt w pierwotnej wersji zamyka nas w granicach obszaru zabudowanego. Musimy wyrazić swój sprzeciw, musimy jak najliczniej wziąć udział w konsultacjach publicznych, aby wyrazić swoje zdanie i wpłynąć na stworzenie przepisów, które nie zamkną nas w miastach.
Oczywiście wzywając użytkowników UTO do działania sam nie mogę pozostawać bierny. Ja już przygotowałem pismo, które jeszcze dzisiaj trafi do Ministerstwa Infrastruktury. Mam nadzieję, że zawarte w nim uwagi pozwolą ministerialnym ekspertom inaczej spojrzeć na regulowane przez nich zagadnienie i odstąpią od bezwzględnego zakazu ruchu UTO na drogach poza terenem zabudowanym. Tak naprawdę nie potrzebujemy wiele, gdyż chodzi o sytuacje w której wzdłuż drogi brakuje infrastruktury rowerowej lub pieszej. To bardzo powszechna sytuacja na drogach gminnych i powiatowych. Drogach, które służą wielu z nas do codziennych dojazdów – do pracy, na pociąg, do urzędu. Drogach, którymi często prowadzą turystyczne trasy rowerowe. A tymczasem rozwiązanie jest proste – w przypadku braku drogi dla rowerów, pasa ruchu dla rowerów albo chodnika wystarczy dopuścić w drodze wyjątku możliwość przejazdu poboczem drogi, a w razie jego braku lub gdy nie nadaje się ono do jazdy, przy prawej krawędzi jezdni. Dokładnie na takich samych zasadach jakie dotyczą rowerzystów i motorowerzystów. Tak niewiele trzeba aby stworzyć dobre prawo.
Poniżej zawarłem najważniejsze fragmenty mojego pisma. Mam nadzieję, że będą dla Ciebie inspiracją i mam też nadzieję, że Twoje pismo będzie miało oryginalny charakter. Proszę, nie kopiuj wprost treści zawartych w tym artykule. Skopiowane argumenty tracą siłę przebicia. Jeśli podzielasz moje zdanie, przedstaw je we własnych słowach. Uwagi zgłaszane do projektu w ramach konsultacji publicznych można przesyłać za pośrednictwem poczty elektronicznej na adres Kancelarii Ministerstwa Infrastruktury – kancelaria@mi.gov.pl w terminie do 15 czerwca 2020 r.
Szanowny Panie Ministrze…
Urządzenia transportu osobistego to stosunkowo nowy rodzaj środka transportu, który w ostatnich latach zdobywa ogromną popularność na całym świecie. Dla stale powiększającej się rzeszy osób UTO to praktyczna alternatywa dla samochodu, motocykla, roweru czy – szczególnie w warunkach trwającej pandemii – transportu publicznego. Dzięki postępowi technologicznemu współczesne urządzenia transportu osobistego stanowią bardzo szeroką i zróżnicowaną grupę pojazdów, których cechą wspólną jest efektywny i ekologiczny napęd elektryczny, przystosowanie do przewożenia jednej osoby, relatywnie mała masa, wysoka mobilność i przenośność. Wśród urządzeń transportu osobistego pojazdami o największej uniwersalności są elektryczne hulajnogi i monocykle. Właśnie pojazdy tych dwóch rodzajów są najpowszechniej wykorzystywane w transporcie osobistym, zarówno w mieście jak i poza nim.
Znaczenie urządzeń transportu osobistego istotnie wzrosło w obliczu zagrożenia epidemiologicznego, gdyż są one doskonałym sposobem na zapewnienie sprawnego transportu osób, bez ryzyka gromadzenia ich w środkach transportu zbiorowego. UTO są też alternatywą dla samochodów, których udział w ruchu, a więc generowane niebezpieczeństwa, korki i zanieczyszczenie może efektywnie wzrosnąć właśnie poprzez lęk przed korzystaniem z komunikacji zbiorowej. Promocja UTO to także skuteczny sposób na ograniczanie możliwości transmisji czynnika zakaźnego.
Przedmiotowy projekt słusznie odchodzi od ograniczenia maksymalnej masy własnej urządzenia transportu osobistego do 20 kg. Pojazdy posiadające większe i szersze koła pozwalają na bezpieczne poruszanie się nie tylko po równych nawierzchniach dróg i chodników, ale także po drogach o gorszej, nierównej bądź uszkodzonej nawierzchni. Wyposażone w typowe dla roweru oświetlenie, zwiększoną pojemność akumulatora i moc napędu, hamulce o dużej skuteczności czy amortyzację kół cechują się większą masą, ale są za to bardzo uniwersalne i zapewniają odpowiedni poziom bezpieczeństwa jazdy.
To właśnie urządzenia transportu osobistego z tej grupy coraz częściej wykorzystywane są w dojazdach pomiędzy miejscowościami na obszarze gminy czy powiatu, wypierając rowery lub motorowery. Są także używane np. na potrzeby dojazdu z miejsca zamieszkania do najbliższej stacji kolejowej. Przenośność UTO oraz fakt, że zajmują tyle miejsca co bagaż podróżny, pozwalają na zabranie go ze sobą w podróży do stacji docelowej, by następnie z jego wykorzystaniem kontynuować podróż i dotrzeć na miejsce przeznaczenia. Na taki scenariusz wskazywały zresztą Koleje Śląskie w trakcie konsultacji publicznych w 2019 roku.
Innym, coraz popularniejszym scenariuszem wykorzystania UTO jest turystyka. Dzięki elektrycznemu napędowi, który nie emituje do środowiska hałasu ani spalin, możliwe jest pokonywanie dystansów rzędu kilkudziesięciu kilometrów poruszając się po atrakcyjnych kulturowo i krajobrazowo szlakach rowerowych. W tym obszarze zastosowań znajdują się także wypożyczalnie urządzeń transportu osobistego, ulokowane w atrakcyjnych turystycznie, niewielkich miejscowościach, w których turystyczny ruch rowerowy odbywa się także trasami prowadzonymi po drogach publicznych o niewielkim natężeniu ruchu samochodowego.
Tymczasem projektowane w obecnym kształcie przepisy skutecznie wykluczą możliwość wykorzystania urządzeń transportu osobistego poza obszarem zabudowanym. Należy mieć bowiem świadomość, że w zdecydowanej większości przypadków drogom leżącym w obszarze niezabudowanym nie towarzyszy infrastruktura rowerowa ani piesza. Nawet jeśli tej infrastruktury brakuje wyłącznie w części planowanej trasy przejazdu, efektywnie wyklucza to możliwość dotarcia do miejsca przeznaczenia. Tymczasem są to często drogi, które cechują się relatywnie niewielkim natężeniem ruchu pojazdów samochodowych. Poboczami i krawędziami tych dróg odbywa się za to ruch pieszy i rowerowy. Nie można także zapominać, że w większości wypadków turystyczne trasy rowerowe w Polsce prowadzi się w ciągu dróg publicznych.
Pewnym zobrazowaniem stanu infrastruktury rowerowej w Polsce będzie przykład Gdańska, będącego w ścisłej czołówce polskich miast o najlepiej rozbudowanej infrastrukturze rowerowej. Według stanu na 6 marca 2020 r. w Gdańsku udostępnia się ogółem 734 km tras rowerowych, na które składają się wydzielone drogi dla rowerów, pasy ruchu dla rowerów, ciągi pieszo-rowerowe, chodniki z dopuszczonym ruchem rowerów oraz ulice na których obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h. To właśnie te ostatnie stanowią ponad 530 km całości, a więc aż 72 %. Gdyby wprost przenieść infrastrukturę Gdańska poza obszar zabudowany okazałoby się, że dla kierujących UTO dostępne jest jedynie 28 % infrastruktury dostępnej dla kierujących rowerami oraz dla pieszych. Ostatnie dwie grupy nie są bowiem wykluczone z korzystania z dróg w razie braku dedykowanej im infrastruktury (zgodnie z art. 16 ust. 4 i 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym). Co już zupełnie niezrozumiałe, kierujący UTO poza obszarem zabudowanym zostali wykluczeni nawet z tych dróg, na których obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h. Tymczasem poza obszarem zabudowanym drogi takie są znacznie bardziej bezpieczne niż odpowiadające im drogi w obszarze zabudowanym.
Jeszcze raz warto podkreślić, że przedstawiony projekt wprowadza przepis, który arbitralnie wyklucza możliwość ruchu urządzeń transportu osobistego w sytuacji, w której jednocześnie dopuszcza się ruch pieszych i rowerów. Tymczasem próżno szukać w uzasadnieniu do projektu powołania się na analizy czy statystyki, które uzasadniałyby konieczność wyłączenia ruchu UTO dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, jednocześnie dopuszczając ruch pieszy i rowerowy. Oznacza to, że próbuje się wprowadzić daleko idący zakaz powołując się na bezpieczeństwo, ale bez jakiegokolwiek uzasadnienia i oparcia w faktach, badaniach lub statystykach. Wątpliwości budzi także logika takiego zakazu, która na danej drodze dopuszcza ruch pieszych i rowerzystów, wykluczając jednocześnie kierujących urządzeniami transportu osobistego. Projektowanej regulacji zabrakło uzasadnienia, co wywołuje wrażenie jakoby zostały ona wprowadzona bez głębszej analizy skutków oddziaływania.
Wreszcie trudno zaakceptować to, że w imię podnoszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego wyklucza się niechronionych uczestników ruchu zamiast chronić ich przed łamiącymi notorycznie przepisy kierowcami samochodów. Według danych Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji dotyczącego wypadków drogowych w Polsce w roku 2019 aż 74 % wypadków zostało spowodowanych z winy kierujących samochodami osobowymi. Jedynie w 6 % winnymi okazali się rowerzyści, a kierujący motorowerami tylko w 2 %. Nie można mówić o równości i sprawiedliwości w sytuacji, w której regulacje prawne dążą do eliminacji z dróg ofiar wypadków zamiast ich sprawców. Bezpieczeństwo w ruchu drogowym można znacząco podnieść bez modyfikacji istniejącego stanu prawnego, wyłącznie poprzez należyte i konsekwentne egzekwowanie przepisów już istniejących. Dowodem na nieskuteczność nieegzekwowanych przepisów jest to, że drugim co do częstości występowania wykroczeniem drogowym jest przekraczanie ograniczonej istniejącym prawem prędkości. Niestety, jest to najczęstsza przyczyna śmierci na drogach.
Ogólne zasady prawa o ruchu drogowym są opisane w rozdziale pierwszym ustawy i dotyczą wszystkich uczestników ruchu, w przyszłości także kierujących urządzeniami transportu osobistego. Art. 3 ustawy nakłada na uczestników ruchu „obowiązek zachowania ostrożności, unikania wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie.” Z tego przepisu wynika odpowiedzialność kierującego za wybór takiego rodzaju pojazdu, którego cechy i wyposażenie umożliwiają bezpieczne poruszanie w danych okolicznościach. Niezależnie od tego, zdrowy rozsądek nakazuje unikać poruszania się drogami, na których panuje zwiększony ruch (np. dojazdy do miejscowości wakacyjnych), lub które nie zapewniają należytej separacji (np. brak pobocza w ciągu wąskiej lub ruchliwej drogi). To znajduje potwierdzenie w praktyce rowerzystów, którzy mimo prawa poruszania się po większości dróg dobrowolnie wybierają drogi boczne, mało uczęszczane. Nie ma żadnych powodów aby kierujący UTO zachowywali się inaczej, więc będące wyrazem źle rozumianej dbałości o bezpieczeństwo wykluczenie ich z dróg będzie nieuzasadnionym ograniczaniem praw i wolności obywatelskich.
Podobnie jak w zeszłym roku, tak i teraz lektura projektu wywołuje wrażenie, że jego autorzy patrzą na urządzenia transportu osobistego wyłącznie przez pryzmat lekkich, miejskich hulajnóg na wynajem. Nie sposób też oprzeć się wrażeniu, że projekt odpowiada głównie na oczekiwania podmiotów świadczących usługi wynajmu hulajnóg na minuty, pomijając interes dynamicznie rosnącej grupy właścicieli UTO przeznaczonych na własny użytek. Tymczasem nie można zakładać, że wszyscy oni są mieszkańcami dużych miast i ich potrzeby kończą się na granicy obszaru zabudowanego. Błędem jest też założenie, że każde UTO to hulajnoga o niewielkich kółeczkach i konstrukcji pozwalającej na jazdę jedynie po gładkich drogach rowerowych i chodnikach.
Projektowi przyświeca bardzo słuszna idea zrównania praw i obowiązków użytkowników rowerów i urządzeń transportu osobistego. Tą drogę wybrali również twórcy prawa w innych krajach. Całkowicie zrozumiałe jest także odmienne kształtowanie tych praw i obowiązków tam, gdzie są widoczne są różnice pomiędzy rowerem a UTO. Trudno jednak zaakceptować ograniczanie praw użytkowników UTO w obszarach, które są wspólne tak dla UTO jak i dla rowerów. Wśród UTO znajdują się przecież urządzenia konstrukcyjnie przeznaczone do jazdy po drogach, zapewniające niezbędną stabilność w jeździe, spełniające wymogi w zakresie oświetlenia, sprawnie działającego hamulca i sygnału dźwiękowego. Znowu użytkownicy miejskich, lekkich hulajnóg nie wyjadą nimi na drogi przede wszystkim w trosce o własne bezpieczeństwo, mając świadomość ograniczonych możliwości użytkowanych przezeń pojazdów. To samo dotyczy używanych do rekreacji i sportu elektrycznych deskorolek, longboardów i tym podobnych. Nie można też zapominać, że przyjęcie regulacji odpowiadających rowerom oznacza, że UTO będą musiały spełniać podobne jak w przypadku roweru wymogi, określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Nadopiekuńczość widoczna w omawianym ograniczeniu jest więc nieuzasadniona, wywołuje daleko idące restrykcje i wykracza poza istotę regulacji.
Podsumowując, w zgodnej opinii rowerzystów i użytkowników UTO poruszanie się po drogach publicznych w miastach jest niebezpieczne, a dominującym zagrożeniem są kierujący samochodami, którzy nagminnie łamią przepisy prawa o ruchu drogowym. Powołane wcześniej statystyki BRD KGB wskazują, że w 2019 roku ponad 70 % wypadków miało miejsce na terenie zabudowanym. Przekraczanie dopuszczalnej prędkości jest powszechnym i najbardziej niebezpiecznym wykroczeniem popełnianym przez kierujących samochodami, ale do innych należą także wymuszenia pierwszeństwa na przejazdach rowerowych oraz podczas wyjazdu z posesji, a także niezachowanie wymaganego odstępu podczas wyprzedzania. Niestety wykroczenia te są nagminne również na obszarze stref „Tempo 30” czy stref zamieszkania. W tym kontekście dopuszczenie ruchu UTO po chodnikach w razie braku infrastruktury rowerowej nie jest może rozwiązaniem idealnym, ale jest rozwiązaniem o charakterze uzasadnionego i potrzebnego kompromisu. Obszary zabudowane pokryte są wystarczająco gęstą siecią chodników i dróg dla pieszych, a coraz częściej dostępna jest współdzielona z pieszymi lub dedykowana rowerom infrastruktura drogowa. Dlatego można uznać, że przyjęcie generalnej zasady wyłączenia możliwości poruszania się UTO po drogach publicznych na obszarze zabudowanym nie stanowi istotnego ograniczenia, jeśli uwzględnić przewidziane projektem wyjątki.
Zupełnie inaczej sytuacja wygląda poza obszarem zabudowanym. Chodniki lub drogi rowerowe biegnące w sąsiedztwie drogi to rzadkość. Oznacza to, że w praktyce użytkownicy urządzeń transportu osobistego zostaną całkowicie wykluczeni z możliwości poruszania się tymi pojazdami. To prowadzi do ich wykluczenia komunikacyjnego, co stoi w sprzeczności z celem projektowanych zmian, opisanych jako: „wprowadzenie dodatkowego środka transportu stanowiącego uzupełnienie dla innych środków transportu indywidualnego i zbiorowego”, „poprawienie mobilności osób starszych oraz niepełnosprawnych”, „popularyzacja środków transportu nieemitujących zanieczyszczeń powietrza” oraz „ograniczenie korzystania z pojazdów posiadających napęd spalinowy”.
Mając na uwadze powyższe proponuję, aby w razie braku chodnika, drogi lub pasa ruchu dla rowerów, dopuścić ruch urządzeń transportu osobistego na drogach publicznych poza obszarem zabudowanym na zasadach przewidzianych dla roweru (art. 16 ust. 4 i 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym). Kierujący urządzeniem transportu osobistego miałby wówczas obowiązek korzystania z pobocza, a w razie jego braku lub gdyby nie nadawało się ono do jazdy, jazdy możliwie blisko prawej krawędzi jezdni.
Pamiętaj! Uwagi zgłaszane do projektu w ramach konsultacji publicznych można przesyłać za pośrednictwem poczty elektronicznej na adres Kancelarii Ministerstwa Infrastruktury – kancelaria@mi.gov.pl w terminie do 15 czerwca 2020 r. Liczą się rzeczowe argumenty, przekazane własnymi słowami, ale w sposób czytelny i zrozumiały dla osób, które na co dzień nie korzystają z UTO. Nie bądź anonimowy, podpisz się z imienia i nazwiska. Twoje dane osobowe nie zostaną upublicznione. Nie spamuj skrzynki mailowej Ministerstwa, zrezygnuj z odwoływania się do argumentów o politycznym zabarwieniu. Projekt prawa tworzą urzędnicy, a nie politycy.
