Trzecie podejście do przepisów o UTO. Znowu potrzebny jest Twój głos!

Ostatnie tygodnie zostały zdominowane przez pandemię koronawirusa i wydawałoby się, że działania rządu skupiają się wyłącznie na tej problematyce. Tymczasem 14 maja na stronach Rządowego Centrum Legislacji opublikowany został długo oczekiwany projekt zmiany przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Oznaczony numerem UD51 projekt służyć ma uregulowaniu zasad ruchu urządzeń transportu osobistego (w skrócie UTO), do których zaliczamy elekrtyczne monocykle, ale także elektryczne hulajnogi, deskorolki i inne podobne, napędzane elektrycznie pojazdy.

Gdy wspomnę całą historię działań resortów odpowiedzialnych za prawo o ruchu drogowym, to nie mogę pozbyć się wrażenia, że dla twórców prawa zagadnienie UTO jest jak zdechły szczur Chruszczowa – ani go przełknąć, ani wypluć. Od dłuższego czasu zalega w gardle osób odpowiedzialnych za legislację, która mimo upływu czasu nadal jest w punkcie wyjścia.

Do trzech razy sztuka

Pierwsze podejście do uregulowania zasad ruchu UTO miało miejsce w roku 2016. Wówczas procedowano dość szeroki zakres zmian w kodeksie drogowym. Gdy okazało się, że proponowane przepisy dotyczące UTO spotkały się z krytyką wielu środowisk i osób, zamiast próby ulepszenia projektu postanowiono po prostu wyłączyć kwestię UTO z projektu. Wówczas jednak UTO były egzotycznym novum i brak było wyraźnej presji społecznej na uregulowanie kwestii, której w zasadzie nie było.

Sytuacja zmieniła się diametralnie w 2019, gdy ulice polskich miast zalała fala elektrycznych hulajnóg na minuty. W obliczu całkowitego braku jakichkolwiek uregulowań, za to przy kontrowersyjnej interpretacji Policji, która uznawała poruszające się z prędkością 25 km/h hulajnogi za pieszych, użytkownicy hulajnóg na minuty zaczęli siać spustoszenie wśród „prawdziwych” pieszych. Przesadzone reakcje mediów zmusiły rząd do kolejnego podejścia do regulacji. Tym razem projekt o numerze UD564 dotyczył wyłącznie UTO, a proponowane przepisy stanowiły dobrą bazę wyjściową do dalszych prac. Niestety, także i w tym wypadku prace zakończyły się na konsultacjach publicznych. Konsultacjach, które jak mało kiedy, spotkały się z ogromnym odzewem ze strony społecznej. Zmiana rządu oznaczała jednak przerwę w procesie legislacyjnym i perspektywę rozpoczęcia prac na nowo, w bliżej nieokreślonej przyszłości.

Jednak już na początku 2020 roku Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło trzecie podejście do kwestii prawnego uregulowania zasad korzystania z UTO w ruchu drogowym. Mimo, że oznaczało to podjęcie prac od nowa, to jednak rzecznik ministerstwa zaznaczył, że tym razem prace prowadzone będą szybciej, a nowy projekt uwzględniał będzie uwagi zgłoszone w procesie konsultacji publicznych poprzedniego. Rodziło to nadzieję na to, że jeszcze w tym roku doczekamy się sensownego prawa regulującego zasady uczestnictwa UTO w ruchu drogowym.

Miało być lepiej, a jest gorzej

Niestety, już pobieżna lektura nowego projektu mocno rozczarowuje. Niech Was nie zmyli usunięcie najbardziej kontrowersyjnego zapisu, jakim był limit masy do 20 kilogramów. To jedyna korzystna zmiana, która jednak musiała nastąpić. Proponowany przepis był irracjonalny, krytykowany przez wszystkie środowiska i zwyczajnie nie mógł się obronić w toku dalszych prac. Wczytując się w treść nowego projektu widać za to, że zignorowano zdecydowaną większość uwag zgłoszonych w procesie konsultacji publicznych, a wprowadzone względem poprzedniego zmiany należy ocenić negatywnie.

Nadal jednak mam nadzieję na to, że wspólnym wysiłkiem środowiska użytkowników UTO, uda się skłonić autorów projektu do takiego ukształtowania jego zapisów, aby nowe przepisy naprawdę realizowały wyznaczone im cele – zwiększały bezpieczeństwo w ruchu drogowym, nie ograniczając potencjału jakim są UTO w wielu scenariuszach transportowych. Zanim jednak zaapeluję do Ciebie z prośbą o wzięcie udziału w konsultacjach publicznych, odniosę się do najważniejszych zapisów i grzechów nowego projektu.

UTO jak rower drugiej kategorii

W obecnym projekcie zachowano pierwotną, słuszną ideę objęcia UTO tymi samymi przepisami, które dotyczą rowerów. Jest to trend powszechnie obecny w legislacji innych krajów, które na płaszczyźnie regulacji dążą do zrównania UTO z rowerami. Nie powinno to dziwić – pod względem zastosowania oraz charakterystyki ruchowej UTO są bliskie rowerom. W polskim projekcie zrównanie UTO z rowerami odbywa się poprzez rozszerzenie treści art. 2 pkt 47 ustawy Prawo o ruchu drogowym o słowa „określenie to obejmuje również urządzenie transportu osobistego”. To tego artykułu wprowadza się także nowy pkt 47b, w którym definiuje się pojęcie urządzenia transportu osobistego. Niestety, nie uwzględniono uwagi którą przekazałem w toku konsultacji publicznych do poprzedniego projektu. Nadal mówi się o napędzie, którego „konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h”. Od razu spieszę wyjaśnić – nie, nie chodzi mi o zwiększenie tego limitu. Chodzi mi o to, że przy takim brzmieniu przepisu należy oczekiwać, że napęd UTO ma uniemożliwiać osiągnięcie prędkości przekraczającej 25 km/h. Już widzę te hulajnogi, które na zjazdach będą musiały samoczynnie hamować do prędkości 25 km/h… Co ciekawe, w definicji roweru sformułowano to w sposób właściwy. Tam mowa o napędzie, którego moc wyjściowa spada do zera po przekroczeniu 25 km/h. To oznacza, że ustawodawca przewidział możliwość grawitacyjnego rozpędzania roweru powyżej tej prędkości, ale wyłączył z tego urządzenia transportu osobistego.

Po raz kolejny nie przewidziano możliwości sprawowania opieki nad dzieckiem do lat 10 i poruszającym się na tradycyjnym rowerze, przez osobę dorosłą poruszającą się na UTO. Coraz częściej widzę takie sytuacje na chodnikach, nie widzę za to powodu dla którego rodzic mógłby to robić jadąc rowerem, ale już nie hulajnogą elektryczną. A przecież wystarczyłoby przeredagować istniejący przepis art. 33 ust. 5 pkt 1, dodając na końcu po przecinku „z wyjątkiem urządzenia transportu osobistego”. Wówczas tatuś może jechać obok swojej pociechy. On na hulajnodze czy kółku, a dziecko na swoim rowerku. A może tylko ja nie dostrzegam w tym scenariuszu jakiegoś niebezpieczeństwa, którego uniknąć można tylko wtedy, gdy rodzic pedałuje używając napędu białkowego?

Zupełnie osobnej uwadze poświęcę największy absurd, jaki zaserwowali nam autorzy nowego projektu. Jest nim bowiem całkowite wyłączenie możliwości jazdy UTO poboczem drogi, lub – w razie jego braku – jazdy możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Zupełnie nie rozumiem dlaczego próbując zrównać UTO z rowerami, pozbawia się je możliwości ruchu na takich samych jak rowery zasadach? Pozostawiono im jedynie – co do zasady – drogi dla rowerów oraz pasy ruchu dla rowerów. Wykluczenie to przyjmuje postać nowego art. 33a ust. 2 oraz ust. 4. W poprzednim projekcie była chociaż możliwość jazdy poboczem, teraz jednak autorzy projektu postanowili nam powiedzieć jasno – jesteście jak rowerzyści, ale drugiej kategorii. A może nawet trzeciej.

Kierujący UTO potraktowani jak dzieci, tylko jeszcze gorzej

Te przepisy uważam za najbardziej szkodliwe elementy nowego projektu, gdyż oznaczają de facto komunikacyjne wykluczenie wielu użytkowników UTO. Na ten problem zwracałem już Ministerstwu Infrastruktury uwagę, a nie byłem jedyny. Także Koleje Śląskie, jako regionalny przewoźnik kolejowy zwracały uwagę na ten problem. Odnoszę wrażenie, że autorzy projektu nadal patrzą na UTO z perspektywy pojazdu wyłącznie wielkomiejskiego. Tymczasem UTO doskonale sprawdza się jako środek transportu w warunkach wiejskich, podmiejskich lub w małych miejscowościach. Wszędzie tam, gdzie istnieje infrastruktura drogowa, ale brak dedykowanej infrastruktury rowerowej.

Dla lepszego zrozumienia problemu przedstawię przykład. Wyobraźmy sobie pana Andrzeja – mieszkańca żuławskiej wsi Steblewo, który jest pracownikiem Bałtyckiego Terminalu Konterowego w Gdyni. To oczywiście przykład wymyślony na poczekaniu, ale zupełnie realny. Przyjmijmy teraz, że pan Andrzej jest użytkownikiem elektrycznej hulajnogi. Z jej pomocą mógłby dotrzeć do odległej o 9 kilometrów stacji w Pszczółkach, a droga zajmie mu około 25 minut. Tam wsiada w pociąg do Gdyni Głównej, który pokonuje tę trasę w 47 minut. Niewielkie wymiary złożonej hulajnogi pozwalają zabrać mu ją do pociągu, bez dodatkowej opłaty i bez obawy, że wszystkie wieszaki rowerowe będą zajęte. Z Gdyni Głównej do pracy zostaje już tylko przejechać niecałe 5 kilometrów, co zajmie mniej niż kwadrans. Całą droga do pracy, od drzwi do drzwi zajmie więc mniej niż półtorej godziny. Samochodem pokona tę trasę o 20 minut krócej, ale za to znacznie drożej – i dla kieszeni, i dla środowiska.

Wprowadzenie przepisów art. 33a ust. 2 i 4 oznacza, że niemożliwe będzie skorzystanie z hulajnogi na większości trasy pana Andrzeja z domu do stacji kolejowej. To w praktyce oznacza prawie zawsze wybór samochodu. Uprzedzam – nie, pan Andrzej nie sięgnie po rower. Po pierwsze dlatego, że może mieć problem z jego przewozem w godzinach porannego i popołudniowego szczytu. Dojazd do stacji i pozostawienie go tam oznacza, że w Gdyni i tak będzie musiał szukać transportu na te ostatnie 5 kilometrów drogi do pracy. A gdy już wróci, roweru może już nie być – w całości, bo zapięcie okazało się liche, albo przynajmniej w dających się odkręcić częściach. Rower, którego przewaga będzie widoczna w możliwości wyjazdu po zakupy do sąsiedniego Krzywego Koła i z powrotem, w opisanym powyżej scenariuszu będzie musiał ustąpić funkcjonalności elektrycznej hulajnodze czy elektrycznego monocykla. Coraz częściej spotykam rowerzystów, którzy na potrzeby codziennych podróży do pracy decydują się na zakup elektrycznej hulajnogi. Dla wielu ludzi tak jest bowiem szybciej, wygodniej, krócej i praktyczniej. I co ciekawe, często robią tak rowerowi pasjonaci. Ludzie, dla których rower nadal jest i będzie numerem jeden jeśli chodzi o sport, turystykę czy rekreację.

Nie, im dłużej się zastanawiam, tym bardziej nie znajduję żadnego uzasadnienia dla wyłączenia generalnej zasady, jaka normalnie wynikałaby ze zrównania praw i obowiązków UTO z rowerami. Mówię oczywiście o możliwości jazdy poboczem drogi zgodnie z art. 16 ust. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W przypadku braku pobocza, gdy nie nadaje się ono do jazdy albo ruch UTO utrudniałby ruch pieszym, kierujący UTO byłby obowiązany jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni (art. 16 ust. 4 upord). Także i autorzy projektu w żaden sposób nie przedstawili podstaw dla wykluczenia takiej możliwości. Dochodzimy więc do absurdalnej sytuacji, w której dziesięciolatek z kartą rowerową całkiem legalnie pojedzie rowerem ze Steblewa do Pszczółek, dalej drogą krajową nr 91 do Gdańska czy nawet dalej. Jednocześnie dorosły i odpowiedzialny pan Andrzej, mający prawo jazdy, nie będzie mógł na elektrycznej hulajnodze dotrzeć do odległej o 9 kilometrów stacji kolejowej, jadąc przy krawędzi mało uczęszczanej drogi lokalnej.

Mam więc kilka pytań do autorów projektu. Jakie badania lub jakie statystyki uzasadniają wyłączenie UTO z ruchu po drogach na zasadach przewidzianych dla rowerów i zawartych w powołanych powyżej przepisach? Dlaczego w arbitralny sposób, bez jakiegokolwiek uzasadnienia, wyklucza się możliwość stosowania UTO tam, gdzie już od dłuższego czasu z powodzeniem bezpiecznie funkcjonują? Czy na tym ma polegać rozwój mikromobilności? Czy zastępowanie UTO samochodem sprzyja wzrostowi bezpieczeństwa ruchu drogowego? A może przyjęto, że UTO są mniej bezpieczne w użytkowaniu od rowerów? Jeśli tak, to co leżało u podstaw takiego założenia? Bo mam wrażenie, że jest to subiektywne widzimisię urzędników, którzy na UTO patrzą jak na komunijną zabawkę czy formę lansu hipsterów. Tak niestety często postrzega się użytkowników UTO, kompletnie nie zauważając, że to pełnoprawny środek transportu. Nie tylko w miastach.

Powtórzę – nie ma żadnych racjonalnych przesłanek dla generalnego zakazu ruchu UTO po drogach publicznych. O ile niektóre UTO faktycznie nie nadają się do jazdy drogami o gorszej lub uszkodzonej nawierzchni, to jednak nikt rozsądny nie wybierze się w podróż po dziurawym poboczu na komunijnej, elektrycznej deskorolce. Użytkownicy prywatnych urządzeń transportu osobistego to w zdecydowanej większości ludzie odpowiedzialni, którzy są w pełni świadomi ograniczeń i możliwości posiadanych urządzeń. Dobierają pojazdy o możliwościach stosownych do potrzeb i warunków w jakich planują z nich korzystać. W końcu chodzi przede wszystkim o ich własne bezpieczeństwo i nikt lepiej o nie nie zadba, jak oni sami.

UTO na drogi dla rowerów, pasy ruchu dla rowerów… i na chodniki

Autorzy projektu przyjęli restrykcyjną zasadę, zgodnie z którą miejscem ruchu UTO jest infrastruktura rowerowa i wyłącznie ona. Od tej zasady przewidziano jednak pewne wyjątki. Po pierwsze, w obszarze zabudowanym dopuszcza się poruszanie się jezdną drogi, na której dopuszczalna prędkość nie przekracza 30 km/h. W praktyce są to tak zwane strefy „Tempo 30”, spotykane głównie w dużych miastach. W mniejszych strefy takie są dużo rzadziej spotykane, gdyż ich stosowania nie uzasadnia niewielkie natężenie ruchu. Tam jednak zastosowanie ma drugi wyjątek – jeśli na drodze w obszarze zabudowanym dopuszcza się ruch z prędkością powyżej 30 km/h, kierujący UTO może poruszać się chodnikiem lub drogą dla pieszych. W przypadku jazdy poza obszarem zabudowanym, kierujący UTO w razie braku drogi lub pasa dla rowerów może poruszać się chodnikiem albo drogą dla pieszych. Co ciekawe, zniknęło obecne w poprzednim projekcie ograniczenie do chodników o szerokości co najmniej 2 metrów.

Czy na tym ma polegać poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym? Na wprowadzeniu pojazdów rozwijających prędkość 25 km/h na godzinę na wąskie chodniki po których poruszają się piesi? Tym bardziej, że kolejną kuriozalną zmianą jest nakaz jazdy „z prędkością pieszego”, a nie „powoli”. To oczywiście kolejna, trudna do przyjęcia zmiana, wprowadzana przez art. 33 ust. 6. Nowy przepis nakazuje jechać z prędkością pieszego w sytuacji, gdy rower lub UTO porusza się po chodniku albo drodze dla pieszych.

Już nie będę mówił o Usainie Bolcie, który potrafi biec ponad 40 km/h. Trenujący w miarę regularnie biegacz-amator jest w stanie biec z prędkością ponad 20 km/h i nadal jest pieszym. Tymczasem ograniczenie prędkości UTO to 25 km/h. Co zaskakujące, akurat temu zagadnieniu projektodawca poświęcił najwięcej miejsca w uzasadnieniu do projektu. Jak można przeczytać na ósmej stronie projektu, w skrajnych przypadkach mężczyzna w wieku 20-35 lat jest w stanie „pędzić” z prędkością ponad 25 km/h.

Co więc mamy? UTO jadące po chodniku z prędkością powyżej 20 km/h, zupełnie zgodnie z prawem. Tymczasem wzdłuż chodnika biegnie gminna droga, którą w ciągu godziny przejeżdża raptem kilka samochodów. Nie, zamiana słowa „powoli” na „z prędkością pieszego” niczego nie zmieni. Dochodzenie do tego będzie wymagało długich batalii sądowych, bo policjant nie ma na radarze jednoznacznych lampek „wolno”, „szybko”, „jak pieszy”, „jak Struś Pędziwiatr” itd.

Koniec UTO w roli komunijnych prezentów?

Od kilku lat jednym z najbardziej popularnych prezentów na Pierwszą Komunię jest elektryczna deskorolka, a coraz częściej elektryczna hulajnoga. Tymczasem nowy projekt wprowadza generalny zakaz korzystania z UTO przez dzieci do lat 10 – mówi o tym art. 33a ust. 5 pkt 1 projektu. Jest tak naprawdę tylko jeden wyjątek – jazda w strefie zamieszkania, pod opieką osoby dorosłej (art. 33a ust. 6). To dość rygorystyczne, a dla rodziców uciążliwe ograniczenie. Biorąc pod uwagę to, że dzieci przystępują do Pierwszej Komunii w wieku lat siedmiu, obdarowanie ich deskorolką czy hulajnogą oznacza, że albo będą łamały prawo, albo skorzystają z prezentu raz na ruski rok. Przypominam, że chodnik jest częścią drogi, więc generalny zakaz jazdy na UTO przez dzieci do 10 roku życia dotyczy także chodnika, o ile ten przylega do drogi publicznej albo leży w strefie zamieszkania bądź w strefie ruchu.

Przepisy pisane pod hulajnogi na minuty

Patrząc na całokształt, projekt nowych regulacji postrzega UTO jako typowo miejski pojazd, przeznaczony do pokonywania krótkich dystansów. Oznacza to drastyczne ograniczenie możliwości korzystania z nich w sporej części zastosowań, pozostawiając jedynie te, które są typowe dla elektrycznych hulajnóg na minuty. Wprawdzie wprowadzono wymóg zawarcia przez wypożyczalnię umowy z zarządcami dróg na korzystanie z pasa drogowego w celu postoju rowerów i UTO, ale tego należało się spodziewać. Od początku porzucane w przypadkowych miejscach hulajnogi na wynajem były utrapieniem samorządów. Osobiście zresztą nie widzę żadnego związku pomiędzy zawarciem takiej umowy, a poprawą zachowania użytkowników hulajnóg na minuty. Poza tym co z hulajnogami porzucanymi poza drogami publicznymi? No i wreszcie jak karać wypożyczalnie za działania użytkowników? Nie jestem prawnikiem, ale coś mi tu nie gra.

Autorzy projektu wydają się nie zauważać tego, że liczba prywatnych użytkowników UTO znacznie przekracza ilość hulajnóg na minuty i z każdym miesiącem ta dysproporcja się powiększa. Ocena skutków regulacji w części dotyczącej wpływu na rynek pracy skupia się wyłącznie na podmiotach świadczących usługi wynajmu hulajnóg na minuty. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że w całym tym projekcie chodzi jedynie o hulajnogi na minuty.

UTO w dobie pandemii

Na chwilkę odejdźmy jednak od zapisów projektu i spójrzmy na znaczenie UTO w szczególnym czasie, jakim jest pandemia SARS-CoV-2. Spojrzenie na ten aspekt jest bowiem szczególnie ważne w kontekście pracy nad przepisami regulującymi poruszanie się urządzeń transportu osobistego po drogach publicznych.

Pandemia stała się przyczyną wprowadzenia drastycznych ograniczeń w możliwości korzystania z transportu zbiorowego. Lęk przed zarażeniem spowodował, że wielu ludzi przez długi czas unikać będzie tramwaju, autobusu czy chociażby taksówki. Tak zwane odmrażanie gospodarki oznacza, że ludzie wracający do pracy będą szukać bezpiecznego w ich ocenie sposobu dojazdu do pracy. Już teraz widać na ulicach polskich miast wzrost ilości samochodów osobowych. Można założyć, że wiele osób które dotąd korzystały z transportu publicznego teraz wybiorą indywidualne środki transportu. Będą to najczęściej własne samochody, co przełoży się jeszcze bardziej zakorkowane miasta. W polskich warunkach oznacza to większy hałas i wszechobecne spaliny z, hm, nie zawsze w pełni sprawnych pojazdów.

Właśnie w tej sytuacji doskonałą alternatywą są i nadal będą prywatne urządzenia transportu osobistego oraz prywatne rowery. Te pierwsze jednak będą chętniej wybieranym rozwiązaniem dla osób, które dotąd nie korzystały z rowerów. Wybór UTO oznacza jeden samochód na drogach mniej albo jednego pasażera zbiorkomu mniej.

Taką tendencję widać już w wielu miastach na świecie, a najbardziej jaskrawym dowodem jest obecna sytuacja w Wielkiej Brytanii. Kraju, który w najbardziej konserwatywny sposób wykluczał wszelkie UTO z możliwości ruchu w przestrzeni publicznej. I oto nagle Wielka Brytania robi zwrot o sto osiemdziesiąt stopni – dostrzega olbrzymi potencjał i znaczenie UTO, decydując się wpuścić legalizację UTO na szybką ścieżkę legislacyjną i to od razu na terenie całej wyspy. Do tego zamierza zainwestować dwa miliardy funtów w sektor „zielonych środków transportu”, w które wliczone będą UTO. Jakże wymowny jest to kontrast – gdy inne kraje kierują się w stronę rozsądnej liberalizacji przepisów regulujących UTO, Polska chce uczynić krok wstecz.

Jeszcze kilka słów o bezpieczeństwie

Omawiany projekt ustawy ma ponoć poprawić bezpieczeństwo. W tym celu wprowadza się arbitralne ograniczenia dla których zabrakło uzasadnienia – tak w uzasadnieniu do projektu jak i w tak zwanym życiu. Jeśli Ministerstwu Infrastruktury naprawdę zależy na bezpieczeństwie niechronionych uczestników ruchu (a wobec samochodu do tej grupy zaliczyć należy rowerzystów i użytkowników UTO), to przede wszystkim powinno wspólnie z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji skupić się na problemie kierujących samochodami. Bezpieczeństwo nie polega bowiem na usuwaniu pieszych, rowerzystów i kierujących UTO z pola rażenia pędzących samochodów. Powołana w przepisach strefa „Tempo 30” to fikcja, podobnie jak fikcją jest przestrzeganie ograniczeń prędkości na polskich drogach. Codziennie widzę samochody, które przekraczają prędkość w strefie „Tempo 30” albo – co gorsza – w strefie zamieszkania. Co najgorsze, nie są to piraci drogowi z powołania, lecz ludzie którzy robią to zupełnie nieświadomie. Po prostu przez lata zdążyli przyzwyczaić się do tego, że łamanie przepisów nie rodzi żadnych konsekwencji. Tymczasem w roku 2018 kierowcy samochodów zabili ponad 1500 osób i ranili ponad 25 000 osób. W 75 % wypadków Może właśnie tutaj warto skupić wysiłki, zamiast „prewencyjnie i na wszelki wypadek” wykluczać innych uczestników ruchu drogowego?

Znowu bardzo potrzebny jest nasz głos

Ze smutkiem stwierdzam, że zmarnowano wiele miesięcy oraz zignorowano cenne uwagi instytucji i osób, które z zaangażowaniem uczestniczyły w zeszłorocznych konsultacjach publicznych. Rezygnując z limitu masy urządzenia wprowadzono jednocześnie nowe, nieobecne w poprzednim projekcie ograniczenia. Nie tracę jednak nadziei na to, że wspólnym wysiłkiem, raz jeszcze pokażemy twórcom prawa jak należy rozwiązać problemy, z którymi nie dają sobie rady od kilku już lat. Kolejny już raz na liście podmiotów zaproszonych do udziału w konsultacjach zabrakło takiego, który reprezentowałby środowisko użytkowników UTO. W tym celu my sami – użytkownicy UTO – musimy wziąć udział w konsultacjach publicznych, aby uczestniczyć w stanowieniu prawa które nas ma dotknąć najbardziej. Jak to zrobić?

Po pierwsze należy napisać – własnymi słowami – co myślimy o poszczególnych zapisach nowego projektu. Pisząc należy pamiętać, aby emocje zastąpić racjonalnymi i uzasadnionymi argumentami. Krytyka zawsze powinna być konstruktywna. Zdecydowanie należy unikać nawiązań o charakterze politycznym. Tej ustawy nie piszą politycy, lecz urzędnicy ministerstwa. Nie jest też dobrym rozwiązaniem kopiowanie i wklejanie cudzych argumentów. Nawet jeśli masz podobne zdanie jak ja lub ktokolwiek inny, przedstaw je własnymi słowami. Kalka cudzego tekstu nie ma mocy sprawczej.

Gdy już napiszesz swoje uwagi, prześlij je emailem na adres kancelaria@mi.gov.pl i pamiętaj, że na udział w konsultacjach mamy czas tylko do 15 czerwca. Możesz także przesłać swoje uwagi tradycyjną pocztą na adres: Ministerstwo Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928 Warszawa.

Ja w najbliższych dniach przygotuję własne pismo z uwagami do Ministerstwa Infrastruktury. Oczywiście, nie omieszkam podzielić się z Tobą najważniejszymi uwagami i propozycjami. Wspólnie mamy szansę wpłynąć na kształt nowych przepisów.