Urządzenia transportu osobistego – pomóżmy stworzyć dobre prawo

W ostatnich dniach Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło propozycję zmian w prawie, która zmierza do uregulowania zjawiska jakim są rozmaite urządzenia transportu osobistego (w skrócie UTO), coraz częściej widoczne na drogach i chodnikach. To kolejne podejście do wpisania tych urządzeń do prawa o ruchu drogowym i wszystko wskazuje na to, że tym razem się to uda. Po pierwsze dlatego, że istnieje bardzo silna presja ze strony mediów, które nagłaśniają każdy wypadek z udziałem kierujących elektrycznymi hulajnogami „na minuty”. Po drugie dlatego, że od kilku miesięcy w większych miastach obserwujemy – nomen omen – wysyp hulajnóg na minuty. Po trzecie dlatego, że urządzenia transportu osobistego po prostu wymagają wprowadzenia regulacji chociażby przez absurd, jakim jest traktowanie osób poruszających się za pomocą tych urządzeń jako pieszych. Sęk w tym, że mówiąc o urządzeniach transportu osobistego automatycznie myśli się wyłącznie o elektrycznych hulajnogach na minuty. Zupełnie zapomina się o tym, że nie można stawiać znaku równości pomiędzy UTO a elektrycznymi hulajnogami na wynajem. To jak karać wszystkich kierowców za winy użytkowników Traficara.

Urządzenia transportu osobistego zostały dostrzeżone już w 2016 przez ówczesne Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, a wyrazem tego były prace nad projektem zmian w prawie o ruchu drogowym. Wówczas jednak zdecydowano się na bardzo niefortunną definicję UTO, wrzucając do jednego worka bardzo odmienne od siebie urządzenia – elektryczne hulajnogi, elektryczne monocykle, Segway’e, hooverboardy, rolki, wrotki, deskorolki, longboardy itd. Jakby tego było mało, postanowiono zachować status pieszego wobec osoby kierującej tak zdefiniowanymi UTO, co wywoływało jeszcze większy bałagan. Nie może więc dziwić to, że w toku konsultacji społecznych na takich propozycjach nie pozostawiono suchej nitki. Szczególnie aktywne były organizacje rowerowe, które już widziały te hordy rolkarzy, deskorolkarzy czy hulajnogistów szalejących po drogach dla rowerów. Po konsultacjach społecznych, na początku 2018 roku UTO zostało usunięte z projektu. Ten skupiał się już w zasadzie wyłącznie na konieczności implementacji dyrektywy 2014/45/UE w polskim prawie. Temat UTO został odłożony na bliżej nieokreśloną przyszłość. Oczywistym jednak było, że prędzej czy później trzeba będzie wprowadzić do polskiego prawa zjawisko, jakim stała się lawinowo rosnąca popularność urządzeń transportu osobistego. Dla mnie UTO to codzienna oszczędność 10 zł na kosztach paliwa oraz zysk ponad 20 minut czasu, a nierzadko godzina i więcej. Kto zna bolączki komunikacyjne mieszkańców południowych dzielnic Gdańska jest w stanie sobie to wyobrazić bez najmniejszego trudu. Dla miasta moje UTO to jeden samochód mniej na zakorkowanych drogach albo mniejszy ścisk w autobusie czy tramwaju. A nie jestem wyjątkiem, bo podobne korzyści zauważają inni mieszkańcy dużych miast, ale nie tylko oni.

Elektryczna hulajnoga to zło?

W ostatnich tygodniach media rozpętały burzę wokół elektrycznych hulajnóg na minuty. Do mediów dołączyły samorządy największych miast, niezadowolone z bałaganu jaki na ich terenie wywołały wypożyczalnie e-hulajnóg. W konsekwencji Ministerstwo Infrastruktury zmuszone zostało do podjęcia porzuconego wcześniej tematu, jakim było wprowadzenie regulacji dla urządzeń transportu osobistego. W środowisku użytkowników tych urządzeń od razu pojawiły się obawy, że prawo tworzone w takich warunkach będzie pisane na kolanie, na szybko, byle zamknąć usta mediom i uspokoić samorządowców.

Konieczność uregulowania zasad, na jakich odbywa się wykorzystanie UTO w ruchu drogowym jest bezsporna. Zgodzi się ze mną chyba każdy użytkownik UTO. Przy tworzeniu tych regulacji trzeba jednak pamiętać, że zdecydowana większość klientów wypożyczalni e-hulajnóg używa ich z poszanowaniem prawa, rozsądnie i z szacunkiem wobec innych użytkowników dróg oraz pieszych. Nie można też zapominać, że większość użytkujących urządzenia transportu osobistego to osoby korzystające z własnych urządzeń, w dodatku niekoniecznie będących hulajnogami. Incydentalne wypadki nie mogą być więc usprawiedliwieniem dla tworzenia nadmiernie restrykcyjnego prawa, które przez grzechy jednostek wpłynie negatywnie na wszystkich. Może się bowiem okazać, że nowe prawo uderzy boleśnie w praworządnych użytkowników UTO, a jednostki mające prawo za nic nadal będą je łamać. Widzimy to zresztą codziennie na drogach. Trzeba też zauważyć, że zmiana wyłącznie zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym w żaden sposób nie wpłynie na organizację i sposób działania firm, które zalały miasta hulajnogami na wynajem. A tu w dużej mierze leży problem. Do tego wrócę jednak na końcu artykułu.

Bardzo żałuję, że media skupiły się w zasadzie wyłącznie na nagłaśnianiu wypadków z udziałem niefrasobliwych użytkowników hulajnóg na minuty. W efekcie wydawać by się mogło, jakby byli oni głównymi sprawcami wypadków. O zachowaniach i grzechach kierowców samochodów wszyscy przecież wiemy. Weźmy więc pod lupę rowerzystów i spójrzmy na przykładowe wydarzenia z tego roku:

• Doszło do karambolu, bo… rowerzysta wjechał na przejście, motoryzacja.interia.pl – 14 lutego 2019
• DK77: 56-letni rowerzysta wjechał w przejeżdżający samochód, stalowka.net – 25 kwietnia 2019
• Pijany rowerzysta wjechał w pieszą, trojmiasto.pl – 28 kwietnia 2019
• 13-letni rowerzysta wjechał w auto, ostrow24.tv – 24 maja 2019
• Rowerzysta wjechał w pieszego. „Śmierć na miejscu”, tvp.info – 5 czerwca 2019

Czy to oznacza, że należy dużo bardziej restrykcyjnie traktować rowerzystów i zaostrzać prawo ich obowiązujące? W końcu ledwie minął tydzień od wypadku śmiertelnego spowodowanego przez rowerzystę. Oczywiście, że nie! Problem nie dotyczy bowiem całej społeczności ani rowerów jako takich, lecz poszczególnych ludzi dopuszczających się naruszenia prawa. Ci ludzie będą zachowywać się nieodpowiedzialnie bez względu na to czy wsiądą na rower, UTO czy do samochodu. Dlatego prawo należy kształtować w sposób, który będzie społecznie sprawiedliwy, ustanowi rozsądne ramy dla realizacji celu stanowienia tego prawa, nie będzie restrykcyjny ponad uzasadnioną miarę, a jednocześnie zapewni sankcje i środki ich egzekwowania wobec tych, którzy to prawo będą naruszać. Dlaczego za występek jednej czarnej owcy karać całe stadko tych białych, grzecznych owieczek? A złoić takiego barana, niech ma za swoje!

Po konferencji pana ministra Andrzeja Adamczyka i pana wiceministra Rafała Webera mam podstawy, aby optymistycznie podchodzić do nowych przepisów. Po pierwsze dlatego, że przedstawione założenia stanowią świetną bazę do uzgodnień, w toku których możliwe będzie ukształtowanie szczegółów tak, aby nowe prawo możliwie najlepiej spełniało swoją rolę. Po drugie dlatego, że wyciągnięto wnioski z wcześniejszych prac i tym razem rozdzielono urządzenia napędzane siłą mięśni od urządzeń z napędem elektrycznym. Po trzecie zauważono wiele wspólnych cech jakie łączą napędzane elektrycznie UTO z rowerami, co pozwala wobec UTO stosować regulacje, które są sprawdzone i powszechnie znane. Mam tylko nadzieję, że Ministerstwo nie ugnie się pod naciskiem mediów i – zgodnie z deklaracją – będzie podążać zwykłą ścieżką legislacyjną. Nie potrzeba nam pośpiechu, lecz mądrego prawa współtworzonego z środowiskami, których będzie dotyczyć.

Jakie UTO mamy w Polsce?

Obecnie w Polsce urządzenia transportu osobistego w rozumieniu mających powstać przepisów to przede wszystkim dwie kategorie urządzeń – elektryczne hulajnogi i elektryczne monocykle. Te właśnie urządzenia posiadają możliwości do bezpiecznego i sprawnego poruszania na dystansach od kilku do kilkudziesięciu kilometrów. Oczywiście do UTO zakwalifikują się także hooverboardy, elektryczne deskorolki i inne, podobne urządzenia. Mają one jednak cechy, które poważnie ograniczają ich użyteczność jako urządzeń do transportu i w praktyce ich zastosowania ograniczają się do zabawy, rekreacji czy sportu.

Najpopularniejszą grupą urządzeń są hulajnogi, gdyż w zasadzie nie wymagają nauki jazdy. Wystarczy wsiąść, wcisnąć manetkę i odepchnąć się aby rozpocząć jazdę. Są lekkie, dość poręczne i stosunkowo niedrogie. Mniejsze i lżejsze modele świetnie nadają się do jazdy po mieście, na dystansach nie większych niż kilkanaście kilometrów. Wśród hulajnóg są jednak modele większe, wyposażone w większe i szersze, pompowane opony. To przekłada się na znaczne zwiększenie ich dzielności drogowej. Większe hulajnogi posiadają zwykle akumulatory o większej pojemności, co przekłada się na większy zasięg. Takie hulajnogi to już nie tylko transport ostatniej mili, ale doskonała alternatywa dla motoroweru.

Elektryczny monocykl jest w Polsce rzadziej spotykany niż elektryczna hulajnoga, ale w ostatnim czasie mocno zyskujące na popularności. W przeciwieństwie do hulajnogi, to urządzenie wymaga nauki jazdy. „Elektryczne kółko” z racji swojej oryginalności często wywołuje przekonanie, że nauka jazdy jest niezwykle trudna i czasochłonna, a sama jazda wiąże się z większym ryzykiem wypadku niż na elektrycznej hulajnodze. Nic bardziej mylnego. Nauka jazdy wcale nie jest trudna, a poruszanie się elektrycznym monocyklem obarczone jest mniejszym ryzykiem wypadku. Elektryczne monocykle są jednak urządzeniami droższymi od hulajnóg, za większą ceną idą jednak określone plusy. Bardziej kompaktowa budowa monocykla ułatwia jego przenoszenie i transport, nie wymaga też składania i rozkładania. Monocykle dysponują znacznie większym kołem, co przekłada się na zdolność do bezpiecznego poruszania się po drogach o różnorodnej nawierzchni, pokonywania krawężników czy dziur. Szeroka, pompowana opona to także większy komfort jazdy i lepsza przyczepność. Elektryczny monocykl jest urządzeniem o bardzo dużej zwrotności i manewrowości, a w ruchu zajmuje najmniej miejsca. Co bardzo ważne, podczas jazdy na monocyklu ręce są wolne.

Warto jeszcze wspomnieć o dwukołowych urządzeniach typu „Segway”. One także zaliczają się do pełnoprawnych i funkcjonalnych urządzeń transportu osobistego. Obecnie dostępne modele to przede wszystkim urządzenia stosunkowo małe, jeśli porównać z pierwowzorem, jakim jest Segway PT. Rozmiarem kół plasują się gdzieś pomiędzy hulajnogami, a monocyklami. Posiadają stosunkowo nieduże akumulatory, co pod względem zastosowania i zasięgu czyni te dwukołowce podobnymi do najtańszych i najmniejszych hulajnóg. Niestety, urządzenia te cechują się najmniejszą poręcznością co powoduje, że przegrywają konkurencję z hulajnogami i monocyklami.

Zarówno elektryczne hulajnogi jak i monocykle to urządzenia, które zajmują znacznie mniej miejsca na drodze niż rower. Nie potrzebują żadnej dodatkowej infrastruktury, gdyż można je zabrać ze sobą do biura, domu czy mieszkania. W przypadku monocykli jest to szczególnie widoczne, jako że urządzenia te można prowadzić za uchwyt jak walizkę podróżną i w ten sam sposób przenosić. Oba te urządzenia nie wymagają większego wysiłku w czasie jazdy. Jazda w pozycji wyprostowanej ma korzystny wpływ na postawę i przyczynia się do walki ze schorzeniami kręgosłupa, tak częstymi wśród osób wykonujących pracę w pozycji siedzącej. Oba urządzenia są niezwykle energooszczędne, potrafią także odzyskiwać część energii w procesie hamowania. Można je ładować w domu, albo w pracy. Wbrew obiegowej opinii, urządzenia są bardzo długowieczne. Jak pokazuje praktyka, po dwóch latach intensywnego użytkowania akumulator urządzenia nadal zapewnia około 80 procent pierwotnego zasięgu. Stosowane w tych urządzeniach silniki bezszczotkowe są bezobsługowe i trwałe. Zaawansowane, nowoczesne układy sterujące cechuje wysoka niezawodność. Pozornie niewielka prędkość 25 km/h i tak jest większa niż prędkości handlowe autobusów miejskich, poza tym UTO pozwala na transport „od drzwi do drzwi”.

UTO jak rower…

Z satysfakcją przyjąłem informację, że projekt regulacji dotyczących UTO przewiduje zrównanie praw i obowiązków kierujących rowerami oraz UTO. To chyba najbardziej rozsądne rozwiązanie, gdyż charakterystyka ruchowa tych urządzeń jest bardzo podobna. Zarówno rower jak i UTO to urządzenia kierowane przez znajdującą się na nich osobę. Rozwijają podobne prędkości, zajmują podobną ilość miejsca, wymagają takiej samej infrastruktury drogowej i eksploatowane są w podobnych zastosowaniach. Objęcie UTO już istniejącymi, sprawdzonymi i powszechnie znanymi regulacjami to najlepsze z możliwych rozwiązań. W ten sposób tworzy się prawo spójne, przejrzyste oraz łatwe w stosowaniu. O ile tylko nie robi się wyjątków…

…ale nie do końca

…a wyjątkiem takim jest wyłączenie prawa UTO do poruszania się poboczem drogi publicznej na zasadach określonych w art. 16 ust. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym (w skrócie PORD). W ten sposób rozumiem bowiem pomysł, aby w razie braku infrastruktury rowerowej oraz chodnika, w drodze wyjątku dopuścić ruch UTO po drogach publicznych, na których dopuszcza się ruch z prędkością do 30 km/h. Domyślam się, że autor zapisu miał na myśli tzw. strefy uspokojonego ruchu, coraz częściej spotykane w miastach. Sęk w tym, że wyłączenie prawa do poruszania się UTO poboczem spowoduje faktyczne ograniczenie istniejących już praw. Obecnie, zgodnie z kwalifikacją użytkownika UTO jako pieszego, może on poruszać się lewym poboczem drogi publicznej (art. 11 ust .1 i 2 PORD). Tymczasem jak już wspomniałem, UTO są coraz częściej wykorzystywane do poruszania się w warunkach podmiejskich albo wręcz wiejskich. Ba, dojdzie nawet to kuriozalnej sytuacji, w której prawym poboczem drogi publicznej będzie mogła legalnie poruszać się osoba kierująca wózkiem ręcznym(!), podczas gdy wyposażone w silnik, właściwie oświetlone i rozwijające stałą prędkość 25 km/h UTO zostanie tej możliwości pozbawione.

Przejechałem na UTO kilka tysięcy kilometrów na takich zasadach, jak obowiązujące rowery. Jechałem sam lub w towarzystwie rowerzystów. Nie znajduję żadnego uzasadnienia dla ograniczania tego prawa wobec użytkowników UTO. Rozumiem, że są UTO które nie są dostosowane do jazdy po drogach. Mają zbyt mały prześwit lub zbyt małe koła, aby bezpiecznie pokonywać dziury w jezdni. Użytkownicy takich UTO znają jednak ich ograniczenia i na pewno nie wyruszą nimi na drogę. Odgórne i całościowe wyłączenie UTO ze stosowania przepisu opisanego w art. 16 ust. 5 PORD jest w tej sytuacji zbędną i szkodliwą nadopiekuńczością.

Nieszczęsny limit 20 kg

Kolejnym i chyba największym problemem projektowanych zmian w prawie jest wprowadzenie limitu masy własnej UTO na poziomie 20 kg. Oznacza to w praktyce całkowitą delegalizację takich urządzeń jak Segway PT, większości elektrycznych monocykli oraz sporej części elektrycznych hulajnóg. Legalne pozostaną jedynie najmniejsze urządzenia, cechujące się najmniejszym poziomem funkcjonalności (niewielki zasięg) i bezpieczeństwa (małe koła, uproszczone układy hamulcowe, delikatna konstrukcja). Legalne pozostaną też zabawki i urządzenia do sportu czy rekreacji. W praktyce nowe prawo sprzyjać będzie urządzeniom na wynajem oraz tym, które przez swoje cechy i ograniczenia nie uczestniczą w transporcie osobistym, a służą zabawie i rozrywce w parkach czy na osiedlowych drogach. Z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością mogę założyć, że spowoduje to tylko lawinowy wzrost szarej strefy, jako że posiadacze zdelegalizowanych niefortunnym limitem urządzeń nie zrezygnują z ich eksploatacji. W ten sposób staniemy się świadkami sytuacji jak z tytułowego rysunku.

Rozumiem, że ograniczenie masy UTO ma na celu minimalizację skutków kolizji. Rodzi się jednak pytanie dlaczego nie wprowadza się podobnych ograniczeń wobec rowerów, a w szczególności rowerów elektrycznych? Te ostatnie zwykle nie są lżejsze niż 23 kg, a często cięższe. W dodatku rozpędzają się do znacznie większych prędkości niż projektowany limit 25 km/h dla UTO. O ile bowiem UTO nie będą jeździć szybciej niż do 25 km/h, to w przypadku rowerów elektrycznych jest to jedynie moment wyłączenia napędu wspomagającego. Powiedzmy sobie szczerze – w przepisach dotyczących rowerzystów nie istnieją żadne ograniczenia masy ani prędkości. W praktyce więc rowerzyści rozpędzają się nierzadko do 40 km/h i więcej podczas zjazdu drogą ulokowaną na spadku. Kto jeździ drogami dla rowerów w Trójmieście może się o tym przekonać, jadąc pod górę wzdłuż al. Havla, ul. Łostowickiej, ul. Nowilipie i Rakoczego czy ul. Jaśkowa Dolina (na odcinku od ronda na Morenie w dół). To nie wszystko. Nie można zapominać, że rower w przeciwieństwie do UTO, jest przystosowany do przewozu bagażu. Sakwy oraz torby nie są wyłącznie domeną rowerowych turystów, lecz są częstym sposobem na zastąpienie plecaka także w miejskiej jeździe.

No i wreszcie nie możemy zapominać także o tym, że masa roweru czy UTO ma mniejsze znaczenie wobec znacznie większej masy samego kierującego. Co nam po tym, że kierujący o masie 105 kg wsiądzie na urządzenie o masie 20 kg? W razie kolizji pęd takiego zespołu będzie około 20 % większy niż w przypadku UTO o masie 30 kg, ale masie kierującego 75 kg. A jeszcze jak dojdzie kilkukilogramowy plecak? Przecież noszenie plecaka podczas jazdy rowerem czy UTO nie jest i nie może być zabronione. Raczej trudno też dyskryminować użytkowników ze względu na masę ciała.

Podsumowując powyższe należy stwierdzić stanowczo, że wprowadzenie limitu masy UTO nie przełoży się wcale na zmniejszenie skutków kolizji, ani w żaden inny sposób nie wpłynie na bezpieczeństwo. Inna sprawa, że w praktyce nie spotyka się UTO cięższych niż 35 kg. Każdy dodatkowy kilogram to gorsze parametry urządzenia i utrudniony transport, co stoi w sprzeczności z ideą UTO jako urządzeń poręcznych i wygodnych. Dlatego najbardziej zasadnym byłoby zniesienie tego limitu w toku prac nad projektem, ewentualnie podniesienia go do co najmniej 40 kg.

UTO na chodnikach, ale bezpiecznie

W projekcie przewidziano wyjątkowo możliwość poruszania się UTO po chodnikach w razie braku infrastruktury rowerowej. Tej, jak wiadomo, nadal brakuje w całym kraju. Nie brakuje za to miejsc, w których wzdłuż ruchliwej ulicy prowadzi praktycznie nieuczęszczany chodnik przy braku drogi dla rowerów. Według projektu w takiej sytuacji kierujący UTO mieliby prawo do poruszania się chodnikiem „powoli i z zachowaniem szczególnej ostrożności”. Wymóg zachowania szczególnej ostrożności jest oczywisty. Natomiast wątpliwości budzi nieprecyzyjne określenie „powoli”. Jestem przekonany, że będzie ono przedmiotem krytyki w toku opiniowaniu projektu.

Zastanówmy się więc nad celem wyrzucenia UTO z chodników. Chyba każdy się ze mną zgodzi, że chodzi o eliminację ryzyka kolizji UTO z pieszymi. Kiedy występuje takie ryzyko? W momencie wyprzedzania lub wymijania pieszych obecnych na tym chodniku. W przypadku gdy chodnik jest pusty, takie ryzyko nie występuje.

Dlatego znacznie lepszym wydaje mi się zapis, który wprowadzi nakaz zachowania szczególnej ostrożności i ograniczenia prędkości do 6 km/h w czasie wyprzedzania lub wymijania pieszego albo grupy pieszych. Oznacza to, że jadąc nieuczęszczanym chodnikiem mamy prawo poruszać się z prędkością do 25 km/h pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności i z obowiązkiem zwolnienia tak, aby prędkość wyprzedzania lub wymijania pieszego była ograniczona do wyraźnie wskazanej w przepisach. W proponowanym wypadku będzie to prędkość piechura. Przepis taki powinien obowiązywać zarówno kierujących UTO jak i rowerzystów.

A co z samymi wypożyczalniami?

No właśnie, wszyscy skupiają się na kierujących, a zapominają o tym, że regulacji wymagają także (a może przede wszystkim?) zasady działania wypożyczalni elektrycznych hulajnóg lub rowerów. Nic bowiem nie da sankcja za pozostawienie hulajnogi w niedozwolonym miejscu, jeśli nie zmusi się wypożyczalni do podjęcia działań mających przeciwdziałać takim sytuacjom. Być może rozwiązaniem byłoby wprowadzenie regulacji, które nakazują takim firmom wnoszenie opłat do kas samorządów. Z tych opłat samorządy organizowałyby i utrzymywały miejsca pozostawienia elektrycznych hulajnóg i rowerów.

Poza tym nie należy skupiać się wyłącznie na przeciwdziałaniu zdarzeniom, które – powiedzmy sobie szczerze – i tak będą miały miejsce. Wystarczy spojrzeć na to jak kierowcy stosują się do ograniczeń prędkości, nakazu zatrzymania przed „zieloną strzałką”. Jak pisałem wcześniej żadne prawo nie zmusi niepraworządnych do jego przestrzegania. Nie można wymusić na użytkownikach hulajnóg na minuty wykupienia obowiązkowego OC, gdyż taki sam przepis należałoby wprowadzić wobec użytkowników rowerów metropolitalnych czy w ogóle wszystkich użytkowników UTO i rowerów. Można natomiast wprowadzić zasadę, że wypożyczalnia ponosi subsydiarną odpowiedzialność za skutki wypadku z udziałem wypożyczonej hulajnogi. Elementem wymuszenia skutecznej realizacji tej zasady byłaby konieczność posiadania ubezpieczenia przez samą wypożyczalnię. W przypadku niemożności egzekucji odszkodowania od sprawcy wypadku, poszkodowany mógłby domagać się go od samej wypożyczalni. Takie rozwiązanie będzie nie tylko zabezpieczać interesy poszkodowanych, ale zmusi same wypożyczalnie do opracowania i wdrożenia sposobów ograniczania ryzyka takich zdarzeń.

Pomóżmy autorom projektu

Jestem przekonany, że eksperci pracujący nad projektem w Ministerstwie Infrastruktury naprawdę chcą stworzyć prawo, które nie będzie dzielić, lecz w mądry sposób ureguluje kwestie użytkowania UTO. Doskonale zdaję sobie też sprawę z faktu, że UTO to temat zupełnie nowy i brakuje powszechnej wiedzy na ich temat. Zdaję sobie także sprawę z tego, że trudno kształtować przepisy w warunkach braku takiej wiedzy. Propozycje i uwagi jakie przedstawiłem w treści artykułu będę starał się przedstawić w toku konsultacji społecznych. Wierzę, że po stronie rządowej mamy partnera gotowego do rzeczowego dialogu i otwartego na wiedzę oraz doświadczenia użytkowników UTO. Już za nieco ponad tydzień, w siedem dni przejadę Polskę z północy na południe. Przejadę ją w towarzystwie rowerzystów pokazując, że sensownym jest objęcie UTO identycznymi regulacjami jakie obowiązują rowerzystów. Przejadę ją monocyklem o masie 24 kg pokazując, że proponowany limit 20 kg jest pomyłką, którą koniecznie trzeba poprawić.