Inmotion V11 to pierwszy na świecie monocykl elektryczny z amortyzacją, a jednocześnie jedno z dwóch amortyzowanych kół wprowadzonych do sprzedaży w 2020 roku. Drugim jest oczywiście King Song KS-S18, który ujrzał światło dzienne dosłownie kilka dni po oficjalnej prezentacji V11. O ile oba modele łączy fakt, że są pierwszymi w historii, seryjnie produkowanymi kołami z amortyzacją, to w pozostałym zakresie każde z nich jest inne.
W ciągu ostatnich dwóch miesięcy miałem okazję przejechać ponad 1200 kilometrów na Inmotion V11. W prażącym słońcu i w strugach deszczu. W ciepłym, sierpniowym powietrzu i w chłodzie końca września. Po równym asfalcie, jak i po dziurawym. Po betonowej i brukowej kostce najróżnieszych faktur i rozmiarów. Po szutrowych, piaskowych czy wreszcie pełnych błota bezdrożach. Wreszcie po łąkach i ścierniskach. Nie zabrakło nawet kamienistych, górskich szlaków. Pierwsze 500 kilometrów przejechałem na monocyklu udostępnionym do testów przez autoryzowanego dealera Inmotion – firmę Eunicycles z Wrocławia. Był to seryjny monocykl z pierwszej serii produkcyjnej, który wcześniej służył za koło demonstracyjne i pokazowe. Pozostałą część testu przejechałem już na własnym egzemplarzu, który pochodzi z drugiej serii produkcyjnej.
W tym artykule omówię detale konstrukcji V11, podzielę się z Tobą moimi doświadczeniami oraz wrażeniami z jazdy. Zwrócę uwagę na mocne i słabe strony tego koła, a także porównam je z King Songiem KS-18XL.
Dlaczego właśnie Inmotion V11?
Jak zapewne wiesz, uwielbiam dalekie podróże, odbywane na jednym kole elektrycznego monocykla. Gdy tylko mam okazję, to pakuję plecak i ruszam na wielodniowe wyprawy po całej Polsce. Nie ma znaczenia czy są to tylko dwa dni czy dwa tygodnie. Każdy dzień takiej wyprawy oznacza od stu do dwustu kilometrów jazdy po najróżniejszym terenie i w najróżniejszych warunkach atmosferycznych. Niezależnie od tego elektryczny monocykl to dla mnie dominujący sposób na poruszanie się po moim mieście i jego okolicach. Z monocykla korzystam codziennie i przez cały rok, bez względu na porę roku i pogodę za oknem. Potrzebuję więc koła o bardzo uniwersalnym charakterze. Bez w miarę pojemnej baterii i możliwości szybkiego ładowania nie ma co wybierać się w dalekie podróże. Porządne światła pozwalają widzieć i być widzianym, co przekłada się na większe bezpieczeństwo podczas jazdy i możliwość jazdy po zmierzchu. Możliwie niska masa oraz wysoka ergonomia ułatwiają korzystanie z monocykla. No i wreszcie odporność na trudne warunki atmosferyczne. Deszcz, kałuże, śnieg czy błoto pośniegowe – moje koło musi być przygotowane na jazdę w każdych warunkach. Pogody się nie wybiera.
Dotąd moim kołem z wyboru, spełniającym wszystkie powyższe kryteria, był King Song KS-18XL. Na tym kole przejechałem tysiące kilometrów w ciągu ostatnich dwóch lat. Przejechałem na nim Polskę z północy na południe. Dzielnie towarzyszyło mi podczas dwutygodniowej wyprawy szlakiem Green Velo. To na nim przejechałem całe polskie wybrzeże – od Świnoujścia do Krynicy Morskiej. Nie wspomnę całej masy krótszych, raptem kilkudniowych wypraw. King Song KS-18XL nie zawiódł mnie w najbardziej trudnych chwilach. Gdy nawałnice pustoszyły podkarpackie wsie i miasta, gdy zawiodły hiper-super membranowe kurtki i spodnie za „miljon piniondzów” i od rana do wieczora musiałem jechać mokry jak Wodnik Szuwarek, moja „ikselka” dzielnie dawała radę mimo ulewnego deszczu. Ba, zaliczyliśmy nawet brodzenie po wodach Sanu, który zalał jedyną dostępną drogę na mojej trasie przejazdu. King Song KS-18XL to koło, którego bateria o pojemności 1554 Wh pozwalała w jednym skoku pokonać od 70 do 100 kilometrów. Po tym wystarczało dwugodzinne ładowanie prądem 9 A, by w baterii znalazł się zapas energii wystarczającej do przejechania kolejnych od 60 do 80 kilometrów. Osiemnastocalowa opona o szerokości dwóch i pół cala prowadziła się jak marzenie, oferując przyzwoitą przyczepność na prawie każdej nawierzchni. Jedynie błoto i kopny piach powodowały, że bezpieczniej było z koła zejść i ominąć problematyczny fragment drogi prowadząc koło za wygodną, teleskopową rączkę. Jasne światła sprawiały, że widziałem i byłem widoczny dla innych kierujących czy pieszych. No i wreszcie ciężar. Mimo, że „ikselka” waży około 24 kilogramów, to jej kształt i niezwykle wygodna rączka powodowały, że wnoszenie tego koła na drugie czy nawet trzecie piętro zabytkowego, a więc pozbawionego windy hotelu nie było zbytnim problemem. To samo dotyczyło przenoszenia koła przez przeszkody lub targania go po schodach. Tak, na trasie nierzadko trafia się na przeszkody, których nie da się przejechać.
W momencie gdy Inmotion i King Song zaprezentowali swoje nowe koła z amortyzacją, moją uwagę zwrócił właśnie V11. Już na pierwszy rzut oka widziałem w nim wiele wspólnych cech z KS-18XL. Porównywalnej pojemności bateria pozwalała zakładać, że oba koła będą oferować porównywalny zasięg na jednym ładowaniu. Rewelacyjne światła w typie samochodowym gwarantowały bycie widocznym i możliwość jazdy po zmierzchu bez oślepiania innych. Duże pedały, smukła i ergonomiczna budowa dawały szansę na to, że przesiadka z „ikselki” będzie w miarę bezbolesna. No i wreszcie deklarowana przez Inmotion odporność na deszcz – absolutnie nieodzowny warunek wobec koła uniwersalnego czy wyprawowego. Spodobało mi się także niebanalne wzornictwo, ale to oczywiście już rzecz gustu.
Gdy wspólnie z Eunicycles zorganizowałem w Gdańsku pokaz obu amortyzowanych kół, moje zainteresowanie V11 wzrosło jeszcze bardziej. Bliższy kontakt z S18 sprawił, że tym razem produkt King Songa nie zachwycił mnie. Z mojej perspektywy V11 pod prawie każdym względem przewyższał konkurenta. Lepiej pracujące zawieszenie S18-tki nie rekompensowało innych braków tego koła. Największym okazał się akumulator o pojemności 1100 Wh, a więc niewiele większej niż w przypadku KS-18L czy Inmotion V10F. W czasach gdy pojemność rzędu 1600 – 1800 Wh jest normą, użycie tak małego akumulatora to spory krok w tył. Wielka szkoda, tym bardziej, że już wcześniej King Song przekonał się, że wyposażenie KS-18L w baterię 1036 Wh było błędem. Wtedy ten błąd w prosty sposób naprawiono zwiększając pojemność baterii do 1554 Wh, na co pozwalało wolne miejsce w obudowie monocykla. Tak właśnie powstała wersja XL. Tym razem jednak dopakowanie kolejnych ogniw nie będzie tak łatwe.
Niedługo po tym pokazie, dzięki uprzejmości firmy Eunicycles mogłem raz jeszcze zapoznać się z V11, a w szczególności poddać je długodystansowemu testowi. Była to także okazja by wzbogacić aplikację EUC World o możliwość współpracy z najmłodszym dzieckiem Inmotion. Najważniejsza część testu odbyła się na trasie z Bydgoszczy w Góry Sowie. Trzydniowa trasa zakończyła się po przejechaniu ponad 420 kilometrów, ale nie oznaczało to końca testów. Gorące, sierpniowe dni oraz strome, górskie drogi i szlaki pozwoliły mi przekonać się, czy V11 jest w stanie sprostać bardziej wymagającym szlakom.
Po powrocie z tej trasy podjąłem decyzję o tym, by kupić V11. Koło, tym razem już moje własne, dotarło do mnie pod koniec pierwszej dekady września. Od tego czasu zdążyłem na nim przejechać 700 kilometrów, w tym 300 kilometrów wyprawy po drogach i bezdrożach Warmii, Mazur, Kujaw i Mazowsza. Wrześniowej trasie towarzyszyły zupełnie inne warunki niż te, jakie miałem w sierpniu. Pierwszy weekend astronomicznej jesieni zafundował mi spore wahania temperatur, silny czołowy wiatr i intensywny deszcz. Wbrew pozorom dzięki tym niedogodnościom udało mi się zebrać brakujące doświadczenia i przekonać się ostatecznie o tym, jak V11 radzi sobie z jazdą w strugach deszczu oraz strumieni wody spod kół przejeżdżających obok samochodów. Po tej trasie byłem już gotowy, by zabrać się za napisanie tego artykułu. Zacznijmy więc od przyjrzenia się detalom monocykla.
Ogumienie
Inmotion V11 wyposażony jest w osiemnastocalowe koło, które standardowo ogumione jest oponą o szerokości trzech cali. Jest to złoty standard, który w zrównoważony sposób łączy następujące cechy – dobrą przyczepność, dobrą precyzję prowadzenia oraz dobrą ochronę obręczy przed uszkodzeniem przy najechaniu na krawężnik lub dziurę w asfalcie. Przystosowanie V11 do użycia opon 18×3 pozwala także na stosowanie opon motocyklowych w rozmiarze 80/80-14. Jest to o tyle dobre, że w tym rozmiarze można znaleźć całkiem sporo ciekawych opon, w tym zimowych lub przeznaczonych do crossu. Jest to szczególnie istotne dla miłośników jazdy w nieco trudniejszym terenie. Instalowana fabrycznie opona CST C-1488 to opona typu „semi-slick”, mająca uniwersalny charakter. Jej jedyną wadą jest wystający, centralny element. Dopóki ten nie ulegnie zużyciu, opona będzie miała nieprzyjemną tendencję do „wybierania” rowków fazowanej kostki brukowej. Nie jest to jednak problem na tyle istotny, aby miał mieć wpływ na decyzję o wyborze tego czy innego monocykla. Ta opona stosowana jest także w innych monocyklach, spotkać ją można również w niektórych partiach King Songa S18. Opona w V11 jest oponą dętkową i stosowana jest tu typowa dla elektrycznych monocykli dętka z zakrzywionym zaworem. Co ważne, aby napompować koło może być konieczne posiadanie przy sobie specjalnej „przedłużki”, którą oczywiście otrzymujemy w komplecie z kołem. Dobrze sprawić sobie drugą, na zapas.
Motocyklowa, zimowa opona 80/80-14. Zdjęcie: Artem Maistrenko 
Standardowa opona CST-C1488.
Bateria
V11 wyposażono w baterię o pojemności 1500 1456 Wh. Jest ona zbudowana z dwóch identycznych, samodzielnych modułów o pojemności 750 728 Wh każdy. Skreślenia wzięły się stąd, że oficjalne dane Inmotion nie znajdują potwierdzenia w danych producenta ogniw. Każdy moduł zamknięty jest w szczelnej obudowie, która według zapewnień producenta spełnia wymogi IP67. Napięcie baterii wynosi 84 V, a do jej budowy wykorzystane zostało w sumie osiemdziesiąt ogniw LG INR21700-M50T (po czterdzieści ogniw na moduł). Taka bateria ma konfigurację 20S4P, co w konfrontacji z kartą katalogową ogniw mówi nam, że ta bateria została uszyta dokładnie na miarę zastosowanego silnika. Innymi słowy jest ona w stanie dostarczyć mocy ciągłej na poziomie około 2000 W, co z grubsza odpowiada znamionowej mocy zastosowanego silnika. Jak wspomniałem, każdy z modułów jest niezależny. Oznacza to, że w razie awarii jednego z modułów koło może dalej bezpiecznie jechać korzystać z drugiego, sprawnego modułu. BMS modułu komunikuje się z płytą główną za pośrednictwem dwóch dodatkowych pinów w jakie wyposażone jest wysokoprądowe złącze XT90I.
Ładowanie baterii odbywa się za pośrednictwem dwóch gniazd, dostępnych pod gumową zaślepką nad tylnym światłem. Znajduje się tam także jedno gniazdo USB. Oficjalnie Inmotion dopuszcza ładowanie V11 prądem do 5 A, co wynika z możliwości jednoczesnego stosowania dwóch ładowarek, z których każda ma wydajność prądową 2,5 A. 5 A to za mało aby sprawnie i szybko doładować się podczas postoju w dłuższej trasie. Ja wielokrotnie i z powodzeniem ładowałem V11 prądem 7 A, korzystając z mojej szybkiej ładowarki podróżnej. Robiłem to jednak na własną odpowiedzialność i póki co nie rekomenduję tego rozwiązania nikomu, dopóki nie będą przeprowadzone stosowne testy. „Ikselkę” ładowałem prądem 9 A, co jeszcze bardziej skracało przerwy na ładowanie, bez szkody dla żywotności akumulatora. W przypadku V11 lektura karty katalogowej zastosowanych ogniw prowadzi do wniosku, że bez szkody dla żywotności ogniw można stosować prąd 6 A jeśli ich temperatura jest mniejsza niż 25 °C. Oto prawdziwe „zalety” ogniw w formacie 21700. Mitom na temat tych ogniw zamierzam poświęcić zupełnie osobny artykuł.
Bateria pozwala na rozładowanie do napięcia 66 V, tj. 3,3 V na ogniwo. Po osiągnięciu tego progu aktywuje się tryb niskiego poziomu baterii, a monocykl dość szybkim tiltbackiem zmusza jadącego do zatrzymania i zejścia z koła. W tym momencie możliwe jest aktywowanie dodatkowej rezerwy (za pośrednictwem aplikacji). Po krótkotrwałym naciśnięciu przycisku w rączce kółko wraca do życia, pozwalając na przejechanie raptem kilku dodatkowych kilometrów. Po tym dystansie coraz częstsze tiltbacki praktycznie uniemożliwiają dalszą jazdę.
Silnik
Znamionowa moc silnika wynosi 2200 W i jest to wartość typowa dla osiemnastocalowego koła z górnej półki. Tej samej mocy silnik stosowany jest w King Songu S18 oraz 18XL. Elektroniczny układ sterujący silnikiem pozwala na chwilowe przeciążenie silnika do nawet 5000 W. Co ciekawe, Inmotion jako pierwszy użył w V11 silnika z osią rurową (ang. hollow shaft motor). Zastosowanie osi rurowej oznacza mniejsze ryzyko jej uszkodzenia, większą sztywność oraz mniejszą masę silnika. Oś rurowa oznacza także konieczność zastosowania większych łożysk – w przypadku V11 jest to rozmiar 6816. W pierwszej serii stosowano łożyska w wariancie Z (z pierścieniem ze stali nierdzewnej), które – jak się szybko okazało – nie zapewniały należytej wodoszczelności i jazda w deszczu skutkowała wnikaniem wody do wnętrza silnika. Producent szybko zmienił rodzaj stosowanego łożyska i od serii drugiej stosowane są łożyska typu 2RS, a więc z obustronnym uszczelnieniem gumowym.
Elektronika
Tak naprawdę w V11 nie znajdziemy typowej płyty głównej. Zamiast niej znajdziemy „kanapkę” złożoną z dwóch osobnych płyt – falownika, a więc układu odpowiedzialnego za sterowanie silnikiem oraz sterownika, czyli układu odpowiedzialnego za całą resztę. Takie rozwiązanie jest nieco bardziej złożone, ale rozdziela dwa fundamentalnie różne obwody – wysokonapięciowy i wysokoprądowy obwód sterowania silnikiem od wrażliwego sterownika, który nie lubi ani wysokiego napięcia, ani wysokich prądów i wywoływanych nimi zakłóceń. Ponadto w razie uszkodzenia falownika, wystarcza wymiana tylko tej części. Tak więc mimo większego stopnia komplikacji, zalety przeważają nad wadami. Ze względu na to, że metalowa puszka w której zamknięte są obie płyty jest klasyczną klatką Faradaya (a więc nie pozwala na przenikanie fal radiowych), układ odpowiedzialny za komunikację Bluetooth zintegrowany jest z układem przedniej lampy. Co ważne, umieszczenie tego układu w lampie i zastosowanie technologii Bluetooth 5.0 oznacza duży zasięg połączenia. Przydaje się to w trasie, gdyż umożliwia zdalne monitorowanie procesu ładowania kółka oddalonego o nawet kilkadziesiąt metrów.
Falownik wyposażony jest w dwanaście tranzystorów MOSFET w obudowie TO-220. Są one zamocowane do podstawy aluminiowej obudowy. Podstawa stanowi nie tylko bazę montażową, ale pełni także rolę radiatora odprowadzającego ciepło z tranzystorów MOSFET. Ciepło odprowadzane jest dwojako. Po pierwsze, dolna część podstawy jest wyeksponowana do wnętrza komory koła. Identyczne rozwiązanie stosowane jest przez King Songa w swoich monocyklach. Pozwala to w bardzo efektywny sposób chłodzić całość pędem powietrza wytwarzanym przez ruch opony. W przypadku jazdy po mokrej nawierzchni krople wody rozbryzgiwanej przez oponę znacząco zwiększają skuteczność tego chłodzenia. Po drugie, w chłodzeniu bierze udział metalowa pokrywa obudowy. Jest ona opływana przez powietrze wywołane ruchem monocykla. W przypadku gdy temperatura tranzystorów MOSFET przekroczy 60 °C, załącza się wentylator przedniej lampy. Jego strumień nie tylko chłodzi lampę, ale także wymusza przepływ powietrza wokół pokrywy, chłodząc ją, a za jej pośrednictwem także podstawę. Połączenie pokrywy z podstawą uszczelnione jest uszczelniaczem termoprzewodzącym. Dlatego należy pamiętać, że w razie konieczności demontażu pokrywy (chociażby w sytuacji wymiany opony, gdy trzeba odłączyć przewody silnika od falownika), montując pokrywę należy ponownie użyć uszczelniacza termoprzewodzącego. Może to być np. Krylex KSC1202.
Oświetlenie
Patrząc na V11 od razu nasuwa się skojarzenie ze światłami stosowanymi w nowoczesnych samochodach. Nie jest to przypadek – Inmotion wprost określa światła tego monocykla mianem samochodowych. Muszę przyznać, że nie ma w tym ani trochę przesady. Przednia lampa wyposażona jest w emiter LED o mocy aż 18 W, co przekłada się na strumień świetlny o wielkości ponad 2200 lumenów, a całkowita jasność lampy to imponujące 4800 luksów. Wiązka światła ma doskonałą geometrię. Jest szeroka, a pozioma linia odcięcia jest bardzo wyraźna. Oznacza to, że podczas jazdy po poziomej nawierzchni światło będzie bardzo wyraźnie oświetlać drogę przed monocyklem, a jednocześnie nie będzie oślepiać nadjeżdżających z naprzeciwka kierowców lub idących pieszych. Soczewka przedniego światła otoczona jest podświetlanym pierścieniem, który pełni funkcję światła do jazdy dziennej. Rozwiązanie znane z nowoczesnych samochodów jest nie tylko funkcjonalne, ale nadaje kółku nieco prestiżu. Ze względu na dość wysoką moc emitera, lampa wymaga aktywnego chłodzenia. Jest ono realizowane przez wentylator, który załącza się po zapaleniu lampy. Wentylator jest dość głośny, co może nieco przeszkadzać. Rozwiązaniem tego problemu jest aktywacja trybu cichego. Jego działanie polega na wyłączeniu wentylatora i jednoczesnym ograniczeniu mocy przedniej lampy, o ile monocykl nie porusza się. W momencie ruszenia, wentylator jest załączany a lampa wraca do świecenia z pełną ustawioną mocą. To proste, ale skuteczne. Podczas jazdy szum wentylatora jest w dużej mierze maskowany szumem wiatru i toczącej się opony, a więc przestaje przeszkadzać.
Porównanie świateł King Song KS-18XL (po lewej) i Inmotion V11 (po prawej) 
Tylne światło Inmotion V11. Widoczne dwa gniazda ładowania oraz gniazdo USB, ukryte normalnie za gumową zaślepką. 
Światło do jazdy dziennej. W środku soczewka przedniego światła. Oba światła chroni dodatkowa szybka, chroniąca przed wnikaniem wody.
Tylne, czerwone światło również zasługuje na pochwałę. Jest duże i widoczne z daleka. Gdy włączone jest światło przednie lub światło do jazdy dziennej, czerwona lampa pełni funkcję światła pozycyjnego. W momencie hamowania światło to zapala się ze zwiększoną intensywnością, pełniąc funkcję światła stopu.
To wszystkie światła w jakie wyposażony jest V11. Nie znajdziemy tu bocznych, wielobarwnych pierścieni ani w ogóle żadnych kolorowych świateł (jednobarwnych też zresztą nie). Dla jednych będzie to zaletą, inni mogą poczuć się nieco zawiedzeni. Ja należę do tych pierwszych – V11 to bardzo eleganckie koło i w mojej opinii kolorowe światełka zepsułyby jego spójny design. Z pewnością V11 to koło, którego światła spełniają wymogi stawiane oświetleniu rowerowemu.
Amortyzacja
Pora na to, co jest jedną z kluczowych cech V11 – amortyzacja. Inmotion wybrał bardziej konserwatywne rozwiązanie niż King Song. W V11 amortyzowana jest wyłącznie ta część, która ma kontakt z ciałem jadącej na nim osoby: pedały, „siodło” oraz rączka. Cała reszta mocowana jest tradycyjnie – na sztywno do osi koła. Zwiększa to masę nieamortyzowaną, co z zasady przekłada się na gorsze parametry jezdne. Praktyczne porównanie zachowania na nierównościach monocykli V11 i S18 potwierdza wyższość S18 w tej kwestii, jednakże różnica nie jest wcale tak duża jak by się mogło wydawać. Zawieszenie S18 pracuje nieco lepiej, oferuje także znacznie większe możliwości regulacji. W przypadku V11 możliwości regulacji są ograniczone, ale amortyzacja działa zupełnie przyzwoicie. Lepsze działanie amortyzacji i zawieszenia S18 okupione jest za to jego większą złożonością. Czas pokaże które rozwiązanie okaże się bardziej niezawodne i trwałe.
W S18 użyto jednego, centralnego amortyzatora, stosowanego w amortyzacji tylnego koła w rowerach „full suspension”. To oznacza większe możliwości regulacji, jest ona też łatwiejsza. Zastosowanie standardowego amortyzatora oznacza także możliwość jego wymiany. W przypadku V11 stosowane są dwa niezależne amortyzatory. Oznacza to nieco więcej obsługi, jako że ciśnienia po obu stronach muszą być identyczne. Sam amortyzator to konstrukcja nietypowa, według Inmotion produkowana na ich zamówienie. Firma nie zdradza żadnych szczegółów, a pomimo starań wielu użytkowników, nie dało się jak dotąd znaleźć zamiennika.
Stosowane w V11 amortyzatory posiadają dwa zawory powietrzne typu Schrader, służące do napełnienia dolnej (ang. positive) i górnej (ang. negative) komory. O ile zawór komory dolnej jest dość łatwo dostępny, to aby napełnić komorę górną trzeba zdemontować boczne elementy „siodła”. Nie jest to trudne, ale na pewno wymaga więcej zachodu niż w przypadku S18. Oficjalnie Inmotion nie wspomina o konieczności pompowania górnej komory. W instrukcji jak i na specjalnej naklejce na jednym z pedałów wskazane są jedynie zalecane ciśnienia w komorze dolnej, odpowiednio do masy użytkownika. Na wielu forach pisze się jednak, że zalecanym ciśnieniem w komorze górnej jest 50 psi. Wielu użytkowników eksperymentuje z ciśnieniami w komorach amortyzatorów i publikuje własne zalecenia. Z moich doświadczeń wynika jednak, że ograniczenie się wyłącznie do dolnych komór zupełnie wystarcza. Mało tego, gdy eksperymentowałem z ciśnieniami w testowym V11, to za nic w świecie nie byłem w stanie uzyskać satysfakcjonujących wyników. Gdy wydawało mi się, że znalazłem optymalne ustawienie, to po godzinie jazdy było już zupełnie inaczej. Po trzech dniach eksperymentów poddałem się, aczkolwiek wyciągnąłem pewne wnioski na przyszłość. Tak więc gdy później dotarło do mnie własne koło, postanowiłem w ogóle nie ruszać górnych komór. Ponieważ na potrzeby transportu dolne komory amortyzatorów pozbawione są ciśnienia, po wypakowaniu kółka z kartonu trzeba je napełnić. Służy do tego dołączona pompka do amortyzatorów, całkiem zresztą przyzwoita i funkcjonalna. Jako że razem z ekwipunkiem ważę od 90 do 100 kilogramów, postanowiłem napompować dolne komory amortyzatorów do ciśnienia 120 psi. To wystarczyło aby uzyskać w pełni satysfakcjonujący mnie efekt. Co ważne, od tamtego czasu nie dotykałem amortyzatorów, a ich charakterystyka nadal pozostaje taka sama. Póki co nie zamierzam tego psuć.
Ergonomia
Trzeba przyznać, że Inmotion przyłożyło się do projektu i stworzyło koło, któremu tak naprawdę trudno coś zarzucić. V11 jest wąskie i dość wysokie, co jednak nie oznacza zbyt wysoko położonego środka ciężkości. Pedały są duże i oferują naprawdę solidny prześwit. Ich wierzchnia częśc w całości pokryta jest materiałem o charakterze gruboziarnistego papieru ściernego, dokładnie tak jak ma to miejsce w „dużych” pedałach King Songa 18XL. Pedały nachylone są nieco do wewnątrz, pod kątem około 9°. Nie jest to nachylenie tak duże jak w przypadku monocykli Gotway, ale nie są to też pedały poziome jak w przypadku King Songa. Ma to swoje plusy, ma też minusy. Ogólnie jest to coś, do czego można się przyzwyczaić.
Inmotion w V11 zastosował ten sam rodzaj podnoszonego uchwytu do prowadzenia koła jaki znamy z V10, ale tu jest on znacznie bardziej dopracowany. Tym razem uchwyt nie wygląda jak przerobione do innych zastosowań dildo, lecz dobrze komponuje się z resztą konstrukcji koła. Uchwyt jest płaski, bardziej masywny, wizualnie zintegrowany z rączką i zakończony gumowym elementem. Rozkłada się po zwolnieniu blokady za pomocą ukrytego pod spodem rączki „wihajstra”. Po rozłożeniu uchwyt jest na tyle sztywny, że pozwala na stabilne prowadzenie koła. Mimo, że nadal teleskopowa rączka King Songa jest wygodniejsza, to jednak rozwiązanie zastosowane w V11 w ogólnym rozrachunku oceniam wyżej. Dlaczego? W mechanizm teleskopowej rączki w King Songach dość szybko wnika brud, teleskopowe elementy nabierają luzów i działanie całości jest coraz mniej pewne. Tymczasem uchwyt w V11 jest rozwiązaniem prostym, ale solidnym. Po rozłożeniu uchwyt jest na tyle wysoko, że dla większości ludzi nie będzie problemów z prowadzeniem koła bez konieczności garbienia się. Także czujnik podniesienia koła jest czymś, co w King Songach potrafi działać w kratkę, szczególnie po jeździe w deszczu. Nie, wcale nie mówię o starych czujnikach. Te nowe także miewają swoje humory, w tym odmawiają posłuszeństwa po jeździe w deszczu. Tymczasem przycisk pod rączką V11 jest może rozwiązaniem bardziej prymitywnym, ale ma tę zaletę, że działa. I to zawsze.
Rączka i złożony uchwyt do prowadzenia koła. Pod rączką widoczny jest przycisk wyłączający silnik w momencie podniesienia koła. 
Uchwyt po rozłożeniu. Sam chwyt wykonany jest z gumy, a duża powierzchnia ułatwia pewny chwyt i stabilne prowadzenie koła.
Na górnej części przedniej lampy znajduje się wygodny włącznik zasilania, który pełni także funkcję włącznika światła. Umieszczono tam także wskaźnik poziomu baterii oraz sygnalizacyjne diody. Niebieska wskazuje aktywne połączenie Bluetooth, a czerwona usterkę. Nad tylną lampą umieszczone są dwa gniazda ładowania oraz gniazdo USB. Gniazda zasłonięte są gumową zaślepką, która dobrze chroni gniazda przed pyłem i wodą.
Ciężar
Inmotion V11 waży 28 kilogramów. To cztery kilogramy więcej niż King Song KS-18XL i muszę przyznać, że różnica jest dość wyraźnie wyczuwalna. Smukłość V11 sprawia wprawdzie, że przenoszenie tego monocykla nie oznacza obijania się go o uda i łydki. Niebagatelną masę jednak czuć i trzeba to wziąć pod uwagę. Jeśli jesteś raczej drobnej budowy, a Twoje mięśnie nie przywykły do noszenia ciężarów, V11 może okazać się kołem zbyt ciężkim. King Song S18 jest nieco lżejszy, ale osiągnięto to kosztem zmniejszenia pojemności baterii o 25 %. No i nadal jest to koło, które w rzeczywistości waży 25 kilogramów zamiast deklarowanych pierwotnie 21 kilogramów. Co ciekawe na stronach większości sprzedawców nadal istnieje informacja o masie koła 21 kilogramów. Właśnie z ciekawości sprawdziłem stronę Eunicycles – tu informacje są podawane rzetelnie.
Chlapacz i stopka
Chciałbym zwrócić osobno uwagę na rozwiązanie, które dotąd było niespotykane w produkowanych ostatnio, fabrycznych monocyklach – zintegrowaną stopkę. Rozwiązanie proste, a bardzo praktyczne. Pozwala ono bowiem oprzeć monocykl bezpośrednio na ziemi. W tym celu wystarczy rozłożyć stopkę, która normalnie złożona jest na gumowy chlapacz. W tej pozycji solidnie trzymają ją trzy zatrzaski – dwa po bokach i jeden na górnej części chlapacza. Po rozłożeniu stopki i naciśnięciu przycisku pod rączką, monocykl można oprzeć na stopce. W tej pozycji nie następuje ponowne załączenie silnika, więc tak oparte koło może być cały czas włączone. Wystarczy jednak wyprostować monocykl, a nastąpi łagodne załączenie stabilizacji. Wystarczy złożyć stopkę i ruszać w dalszą drogę. Aż dziwne, że nikt wcześniej na to nie wpadł.
Stopka nie jest jednak rozwiązaniem idealnym, które sprawdzi się w każdych warunkach. Stabilność opartego na niej koła jest dość ograniczona, a użyć jej można jedynie na poziomej nawierzchni. Nawet niewielkie nachylenie wyklucza możliwość stosowania stopki i wówczas pozostaje rozwiązanie tradycyjne – oparcie monocykla o drzewo, ławkę, ścianę lub po prostu połżenie go na boku. Ale i na poziomej nawierzchni może się zdarzyć, że podmuch wiatru przewróci koło. Mimo to stopka jest rozwiązaniem bardzo przydatnym, szczególnie gdy trzeba zatrzymać się, by szukać ulgi w pobliskich krzakach.
Stopka pozwalająca na oparcie monocykla na ziemi. W stanie złożonym solidnie trzyma się zatrzasków przy osiach oraz na chlapaczu. 
Koło oparte na rozłożonej stopce.
Warto pochwalić także konstrukcję chlapacza. Jest wykonany z dość grubej gumy i solidnie zamocowany w obudowie monocykla. Bardzo dobrze chroni przed ochlapaniem i można właściwie powiedzieć, że jest bezobsługowy. Co ważne, bardzo ładnie komponuje się z całą resztą, czego nie można było powiedzieć o pierwszych chlapaczach stosowanych w King Songach KS-18L. O ile całkiem dobrze spełniały swoją funkcję, to jednak wyglądały jak jajo wiszące w sflaczałej mosznie kastrata. Dlatego w późniejszych modelach, w tym we wszystkich wersjach KS-18XL, zastosowano znacznie bardziej dyskretne i nie budzące skojarzeń chlapacze. Ich wielkość i sposób montażu powodowały jednak, że nie zawsze skutecznie spełniały swoją rolę. W efekcie po całodniowej jeździe na tylnej części kurtki lub na plecaku można było znaleźć grudki błota. W przypadku V11 ten problem nie występuje.
Wrażenia z jazdy
Pierwsze wrażenie po przesiadce z KS-18XL na V11:
– Rany, jakie to kółko jest nerwowe!
Chwilę później pojawiło się drugie wrażenie:
– O cholera, do tego jeszcze leniwe…
Była to oczywiście konsekwencja dwóch kluczowych różnic. Po pierwsze, na V11 stoi się wyżej, niż na KS-18XL. Po drugie, szersza opona V11 z jednej strony jest mniej wrażliwa na starania jadącego, z drugiej jednak łatwiej poddaje się nierównomiernościom nawierzchni. Na szczęście bardzo szybko przyzwyczaiłem się do specyfiki V11. Po kilkudziesięciu kilometrach jazdy różnice między tymi dwoma kołami w dużej mierze się zatarły, a na V11 jechało mi się prawie tak dobrze, jak na XL-ce. Prawie, bo jazda po nawierzchni wybudowanej z fazowanej kostki brukowej wymagała zwiększonej uwagi i ciągłej korekty kierunku jazdy. Za to jazda po dziurach i bezdrożach – no baaajka!
Trasę pierwszej testowej wyprawy celowo poprowadziłem tak, aby jej część wiodła parszywymi drogami albo nawet bezdrożami. W efekcie już za Bydgoszczą mogłem przekonać się o przydatności amortyzacji w monocyklu. Gdy zmuszony byłem jechać po łące, mogłem nie martwić się o ukryte w trawie kretowiska albo inne niespodzianki. Do tego szersza opona miała mniejsze tendencje do zapadania się w luźnej glebie, więc ostatecznie jazda po tej łące była całkiem przyjemna. Gdy dotarłem do wału Kanału Noteckiego w drodze do śluzy w Dębinku i okazało się, że zaplanowana trasa zarośnięta jest wysokimi chaszczami, musiałem improwizować. Oznaczało to dalszą jazdę po łące, by następnie wjechać w mocno rozjeżdżoną, polną drogę. V11 wszędzie dzielnie dawało sobie radę, a dalsza droga do śluzy okazała się nad wyraz przyjemna. Naprawdę, w takich przypadkach amortyzacja robi robotę. Nie można także pomijać faktu, że pochylone pedały oraz relatywnie duży ich prześwit pozwalały uniknąć zahaczenia o zbocza koleiny lub wystające kamienie albo korzenie drzew. Innym razem zmuszony byłem jechać po świeżo zaoranym polu, ponieważ biegnącą obok gruntową drogę deszcz i maszyny rolnicze zamieniły w bagno. Także tutaj V11 pokazało klasę.
Można by się więc spodziewać, że amortyzacja odciąży jeźdźca i sprawi, że jazda będzie mniej męcząca. Niestety, przynajmniej w moim przypadku tak nie jest. Przede wszystkim dlatego, że amortyzacja nie zwalnia jadącego z konieczności pracy na ugiętych nogach. Tu nadal wymagana jest współpraca jadącego i jazda na nogach ugiętych w kolanach, amortyzacja ma zaś działanie wspomagające. Jest to jednak bardzo przydatne wspomaganie, które może uratować przed upadkiem w razie przypadkowego najechania na dziurę, duży kamień, krawężnik lub inną przeszkodę. Amortyzacja nie powoduje, że jazda staje się mniej męcząca. Ułatwia jednak pokonywanie nierówności i poprawia bezpieczeństwo takiej jazdy. O ile więc zawieszeniu V11 daleko do komfortu znanego z kultowych modeli Citroena, to jest ono wystarczająco skuteczne.
Przyspieszanie i hamowanie
Nieco więcej zastrzeżeń mam do sposobu w jaki koło przyspiesza i hamuje. Mniej więcej od wersji firmware 1.13, KS-18XL stał się kołem znacznie żwawszym, które pod względem hamowania i przyspieszania było bardzo bliskie porównywalnym kołom Gotway. Tymczasem na V11 mam wrażenie, że szczególnie hamowanie jest tu mniej skuteczne. Zmiana ustawień trybu jazdy czy włączenie trybu wysokiej wydajności niewiele zmienia. Z pewnością wpływ na to ma zwiększona masa koła, a także wysoko położone pedały. Również mój styl jazdy na pewno tu nie pomaga, jako że jeżdżę z dość szeroko rozstawionymi nogami i używam wyłącznie stóp do przenoszenia sił na koło.
Wydawałoby się, że rozwiązaniem problemu powinno być włączenie trybu sportowego („off road” w terminologii Inmotion), a nawet aktywacja trybu wysokich osiągów („fancier mode” w terminologii Inmotion). Niestety, o ile różnica jest zauważalna, to jednak dupy nie urywa. Ponieważ jest to jednak w dużej mierze kwestia oprogramowania, więc pozostaje mieć nadzieję, że z upływem czasu kolejne wersje firmware będą ten problem sukcesywnie eliminować.
Tymczasem jestem przekonany, że skutecznym rozwiązaniem tego problemu będzie montaż „power padów”. Sęk w tym, że powszechnie dostępne pady są o tyleż funkcjonalne co brzydkie. Nawet pady zaprezentowane przez Inmotion są klockowate i w mojej ocenie psują design koła. Na szczęście jest jeszcze Frank Chessa i jego ręcznie wytwarzane pady, dobrane indywidualnie do danego modelu monocykla oraz do preferencji zamawiającego. Ponieważ uważam, że należy wspierać ludzi, którzy robią coś wartościowego dla społeczności monocyklowej, nie zastanawiałem się ani chwili by zamówić u Franka komplet padów do V11 oraz do 18XL. Gdy dotrą do mnie, podzielę się z Wami moimi doświadczeniami.
Inmotion V11 z ręcznie wytwarzanymi power padami produkcji Franka Chessy z EUC Custom Power-Pads. Zdjęcie: Frank Chessa 
Inmotion V11 z ręcznie wytwarzanymi power padami produkcji Franka Chessy z EUC Custom Power-Pads . Zdjęcie: Frank Chessa
Test górski
Wyprawa w Góry Sowie była doskonałą okazją by przetestować jak V11 radzi sobie ze stromymi podjazdami. Wszyscy znamy testy Marty Backe, który wjazdem na długie i strome zbocze góry testuje odporność różnych kół na przegrzanie i przeciążenie. W przypadku V11 test wypadł negatywnie, ale co ciekawe, koło uległo awarii nie w czasie jazdy, ale podczas przerwy. Testowane przez Marty’ego koło pochodziło jednak z serii przedprodukcyjnej i jak przyznał Inmotion, miało pewne wady, które usunięto w modelach produkcyjnych. Koło udostępnione mi do testów przez Eunicycles.eu pochodziło już z serii produkcyjnej, a okazja do „testu górskiego” nadarzyła się zanim jeszcze dotarłem w Góry Sowie. Za Wrocławiem, po lewej stronie mojej trasy, na horyzoncie wyłoniło się coś dużego i trójkątnego, wołającego z oddali: „- Seeebaaaa, wjedź na mnie…”. To był głos Ślęży, a jako że grzechem jest odmówić kobicie, postanowiłem spełnić jej życzenie. Mimo niewielkiej wysokości względnej, różnica między podnóżem a szczytem wynosi około 500 metrów. Nawet jeśli „Overheat Hill” jest większe, to wjazd na szczyt Ślęży wystarczająco dużo powie o praktycznych możliwościach koła.
Na Ślężę wjechałem w typowy sposób, a więc żółtym szlakiem – najkrótszą drogą pieszą od Przełęczy Tąpadła na sam szczyt. Wjazd nie należał do najłatwiejszych, jako że droga była bardzo nierówna i pełna kamieni, które przy najechaniu krawędzią opony wyskakiwały spod niej na boki. Musiałem więc uważać na wchodzących i schodzących turystów, co oznaczało relatywnie wolną jazdę, intensywną pracę mięśni oraz wspięcie się na wyżyny umiejętności utrzymania równowagi. Już w jednej trzeciej wjazdu byłem spocony nie mniej niż ci, którzy wchodzili tam pieszo. Bardzo szybko EUC World zaczął ostrzegać mnie o ryzyku przegrzania koła, jako że alarm temperatury miałem ustawiony na 60 °C. Mimo to kontynuowałem jazdę wiedząc, że jest to bardzo konserwatywna wartość i tak naprawdę o faktycznym przegrzaniu powinien poinformować mnie sam monocykl. Miałem tylko nadzieję, że ta informacja przyjdzie w formie cywilizowanej, dającej szansę i czas na reakcję. Pamiętałem Marty’ego, dla którego testy niektórych kół kończyły się nagłym upadkiem na ziemię. Jechałem więc dalej, mimo ciągłych alarmów generowanych przez EUC World. Ostatecznie wjechałem na sam szczyt bez przygód, ale i bez alarmów z samego koła. W szczytach temperatura płyty głównej przekraczała chwilami 90 °C.
Ślęża. To stamtąd dobiegało wołanie, zachęcające do wjazdu na szczyt 😉 
Na szczycie Ślęży. Widok na miejsce, w którym dwie godziny wcześniej słyszałem wołanie 😉 
Inmotion V11 wjechał na szczyt dzielnie i bez przygód.
To doświadczenie zachęciło mnie do kolejnego testu, który odbył się kilka dni później, na trasie z Sokolca do Schroniska Górskiego Orzeł pod Wielką Sową. Także i tutaj V11 dało radę wjechać bez zająknięcia, mimo że temperatura tranzystorów MOSFET doszła do 115 °C. Ponieważ była to połowa sierpnia, temperatury na zewnątrz sięgały 30 °C. Te doświadczenia upewniły mnie w tym, że w codziennych zastosowaniach V11 da sobie radę z wjazdem na całkiem strome wzniesienia. Jak pisałem, być może testowa góra Marty’ego była mocniej nachylona i dłuższa, ale odpowiedzmy sobie na pytanie – czy to są warunki normalnej eksploatacji monocykla? Z mojej perspektywy V11 test górski zdało na piątkę. Szczególnie, gdy przyszło mi jeździć po kamienistych trasach MTB wokół Przełęczy Kozie Siodło. Wydatnie pomogła w tym szeroka opona, duży prześwit oraz właśnie amortyzacja.
Niedoskonałości
Nie ma koła idealnego i Inmotion V11 nie jest tu wyjątkiem. Po pierwsze zauważalnym minusem V11 jest relatywnie mały zasięg, jak na pojemność zastosowanej baterii. Wydawałoby się, że dwa osiemnastocalowe koła – jedno o baterii 1500 Wh a drugie o baterii 1554Wh – powinny oferować podobny zasięg dla tego samego jeźdźca i takich samych warunków. Tymczasem zasięg V11 jest mniejszy o około 20 % względem KS-18XL. Wynika to po części z większych oporów toczenia szerszej opony, ale także z faktu, że XL można rozładować aż do 3 V na ogniwo. V11 pozwala na rozładowanie akumulatora do 3,3 V na ogniwo, po czym możliwe jest jeszcze aktywowanie rezerwy energii, która pozwala na przejechanie kolejnych kilku kilometrów. W praktyce oznaczało to możliwość przejechania 85 kilometrów w normalnych warunkach. Silny, czołowy wiatr powodował, że już po 50 kilometrach trzeba było rozglądać się za miejscem do ładowania.
Akumulatory w Inmotion V11 zabudowano po obu stronach silnika. W efekcie cała obręcz jest zasłonięta, a dolna krawędź bocznej osłony znajduje się na wysokości raptem 7 – 8 centymetrów od powierzchni. Dolna krawędź osłony amortyzatora jest niżej o centymetr. Oznacza to, że w przypadku jazdy po kamienistym podłożu istnieje ryzyko uderzenia kamienia w osłonę amortyzatora oraz dolną część osłony baterii. Co więcej, podczas wjazdu pod ostrzejszym kątem na kilkucentymetrowy krawężnik lub podobny element, istnieje spore ryzyko uderzenia w tenże krawężnik krawędzią bocznej osłony. Oznacza to jej zarysowanie, ale może też skończyć się utratą równowagi. Dlatego najlepiej wjeżdżać na krawężniki i podobne przeszkody pod kątem prostym, z ograniczoną prędkością. Ryzyko „dojścia” do przeszkody bocznym panelem rośnie w przypadku, gdy ciśnienie w oponie jest niskie.
Najazd pod kątem na kilkucentymetrowy krawężnik może skończyć się zarysowaniem tej części bocznej osłony, a w konsekwencji nawet upadek. 
Mimo dużego prześwitu pedałów, dolne części bocznych osłon koła umieszczone są dość nisko. Podczas jazdy po kamienistej drodze mogą ulec zarysowaniu, a w skrajnym wypadku kamienie mogą uszkodzić zawory amortyzatorów. 
KS-18XL ma mniejszy prześwit pedałów, ale za to jest on stały na całej szerokości. Po bokach koła nie ma żadnych elementów, które mogłyby wejść w kontakt z nierównościami nawierzchni.
Problemem pierwszych serii produkcyjnych jest słabość miejsca łączenia górnej części „siodła” do górnej obejmy w okolicach uchwytu koła. Plastikowe tulejki mają skłonność do pękania przy niewielkich nawet naprężeniach, w efekcie już po pierwszej wywrotce to łączenie może pęknąć. Inmotion już zapowiedział, że plastikowe tulejki zostaną zastąpione metalowymi. Jednocześnie przygotował wzmocnienia, które za pośrednictwem dystrybutorów będą wysyłane użytkownikom, którzy zakupili koła z wadliwym mocowaniem.
Podsumowanie
Inmotion V11 i King Song KS-18XL to koła, z których każde ma swoje mocne i słabe strony. W efekcie trudno wskazać zwycięzcę, a ja… będę korzystał z jednego jak i z drugiego koła. Do codziennej jazdy wybiorę jednak V11. V11 będzie także moim kołem z wyboru na wyprawy, na których nie planuję pokonywania dystansów większych jak 120 – 140 kilometrów dziennie. Królem dłuższych dziennych dystansów nadal będzie King Song KS-18XL. Będzie także kołem zapasowym, gdyby z jakichkolwiek przyczyn V11 miał być wyłączony z użytkowania. Niekoniecznie musi oznaczać to awarię, bo przecież raz na jakiś czas trzeba zrobić przegląd czy wymienić zużytą oponę. V11 to jednak nowość, której trwałość i niezawodność będzie można określić po co najmniej dwóch latach, przejechaniu wielu tysięcy kilometrów i zebraniu setek opinii od użytkowników. King Song KS-18XL to monocykl sprawdzony, który dawno wyszedł już z okresu usterek wieku niemowlęcego. Niestety, jest to klasyczny „sztywniak”
Wasze pytania, moje odpowiedzi
Przygotowując artykuł do publikacji prosiłem Was o zadanie mi pytań na interesujące Was tematy, związane z przedmiotem artykułu. Odpowiedzi na te pytania w dużej mierze znajdziecie w treści, ale dla Waszej wygody przygotowałem także film, w którym odpowiadam na zadane mi pytania. Mam nadzieję, że artykuł oraz uzupełniający go film zaspokoją Waszą ciekawość.
Na koniec pragnę podziękować Ryszardowi Dworzeckiemu z firmy Eunicycles za udostępnienie testowego egzemplarza Inmotion V11. Wydatnie pomogło to nie tylko w przeprowadzeniu letniej, górskiej części testu, ale także pozwoliło na wprowadzenie obsługi Inmotion V11 do aplikacji EUC World.
