Sobota 13 lipca 2019 r. była dniem, w którym wybraliśmy się z Łukaszem w trasę z Bydgoszczy do Gdańska. Łukasz pojechał rowerem grawelowym, ja oczywiście na elektrycznym monocyklu. Zapowiedź tej podróży oraz krótką sylwetkę Łukasza znajdziesz w poprzednim wpisie. Cel był jeden – dobra zabawa połączona z treningiem. Była to także okazja do wykorzystania towarzystwa kolegi jako motywacji do podniesienia sobie samemu poprzeczki.
Sam plan naszej zabawy był prosty – wspólne jest miejsce startu i miejsce zakończenia. Resztę każdy planuje samodzielnie, według własnych preferencji i uwzględniając specyfikę swojego środka transportu. Zanim jednak wyruszyliśmy w trasę, trzeba było dotrzeć na miejsce startu. Oznaczało to pobudkę o czwartej rano, gdyż około 5:30 mieliśmy pociąg do Bydgoszczy. Tak wczesny wyjazd był konieczny, gdyż chcieliśmy dotrzeć do Gdańska możliwie najwcześniej. Musieliśmy także brać pod uwagę fakt, że nie każdy pociąg umożliwia przewóz rowerów. IC 56102 z Gdyni do Wrocławia taką możliwość miał, w dodatku docierał do Bydgoszczy o 7:20. Jak się okazało już w wagonie, kolejnym plusem było działające gniazdko 230V. Dzięki niemu mogłem uzupełnić energię w akumulatorze, rozładowanym nieco przez dojazd z domu na dworzec. Gniazdka w wagonie mogą zasilać urządzenia o mocy nie większej jak 150 W, co nie było żadnym problemem – moja ładowarka pozwala na płynną regulację prądu ładowania w zakresie od jednego do dziesięciu amperów. Ustawienie prądu na poziomie półtora ampera pozwoliło ograniczyć moc do wymaganego limitu. Podróż minęła bardzo wygodnie i dość szybko, a obecność wagonu restauracyjnego pozwoliła nam zjeść śniadanie na które brakło czasu w domu. Szkoda tylko, że jakość oferty znacznie odbiegała od tej którą oferuje „WARS” w pociągach Pendolino. Niby ta sama firma, a jednak zabrakło smacznego zestawu śniadaniowego do którego przywykłem jeżdżąc między Gdańskiem a Warszawą. Mało tego, biała kiełbasa okazała się zwyczajnie niezjadliwa.
Bydgoszcz przywitała nas pochmurną i wilgotną pogodą, na szczęście jednak deszcz przestał padać chwilę przed naszym przybyciem. Po wyjściu z pociągu zahaczyliśmy jeszcze o restaurację McDonald’s aby wzmocnić się kawą. Ostatecznie w trasę wyjechaliśmy trzy minuty przed ósmą. Początkowo jechaliśmy wspólną drogą, która wyprowadziła nas obu na szosę gdańską. To jednak nie trwało długo – po niecałych czterech kilometrach ja skręcałem w lewo. Uścisk dłoni, wzajemne życzenia powodzenia, bezpiecznej jazdy… i do zobaczenia w Gdańsku!
W czasie całej naszej podróży mogliśmy wzajemnie obserwować nasze postępy na specjalnej mapie na żywo, dostępnej w serwisie „World of Electric Unicycles”. Łukasz mógł obserwować mnie, ja mogłem obserwować Łukasza. Już od początku widać było, że jedziemy „łeb w łeb”. O ile ja poruszałem się ze stałą prędkością około 25 km/h, o tyle prędkość Łukasza się zmieniała w dość szerokim zakresie. Na podjazdach Łukasz jechał wolniej niż 20 km/h, aby na zjazdach rozpędzić się nawet do 50 km/h. Jak się jednak okazało, średnie prędkości jazdy były prawie identyczne. W efekcie w tym samej chwili różnice w pokonanym dystansie nie przekraczały dwóch kilometrów.
Warto wspomnieć, że podobny dystans pokonałem dokładnie tydzień wcześniej. Wówczas jechałem z Gdańska do Lidzbarka Warmińskiego, co było częścią dwudniowej pętli o sumarycznej długości 330 km. Przejazd z Gdańska do Lidzbarka zajął mi ostatecznie dziesięć godzin. Z tego siedem poświęciłem na jazdę, pozostałe trzy na ładowanie i krótkie przerwy na odpoczynek. Była to dość wyczerpująca, ale nadal turystyczna jazda bez presji na czas. Jadąc z Bydgoszczy postanowiłem zawiesić sobie poprzeczkę nieco wyżej. Zapadła decyzja aby przejechać całą trasę w możliwie najkrótszym czasie, redukując do absolutnego minimum przerwy na ładowanie i rezygnując w ogóle z odpoczynku poza tymi przerwami. Oznaczało to, że na pierwszy odpoczynek mam szansę dopiero po 65 km jazdy, czyli w Tleniu. Tam dotarłem około godziny 10:40 mając około 20 % zapasu baterii. Przystanek Tleń kolejny już raz okazał się gościnnym miejscem, aczkolwiek nie mogłem skorzystać z oferty kuchni – ta otwierana jest o dwunastej. O tej godzinie jednak zakończyłem ładowanie baterii i chcąc oszczędzić czas, ruszyłem w dalszą drogę.
Kolejny przystanek zaplanowany był w Zblewie (114 km całej trasy) i do tej miejscowości również miałem jechać ciągiem bez przerw. Nie obyło się jednak bez dwóch króciutkich postojów „za potrzebą” – zmęczenie można pokonać, pęcherza niestety nie. Do Zblewa dotarłem więc po pokonaniu kolejnych 49 km o godzinie 13:50, jednakże znalezienie restauracji w której mógłbym się doładować i zjeść zajęło mi kolejne 10 minut i 3 km. O 14:00 dotarłem do Gościńca Konopielka, gdzie mogłem podłączyć ładowarkę i nareszcie zjeść. Naładowanie baterii z 25 % do prawie 100 % zajęło mi około 80 minut. Chwilę po piętnastej ruszyłem dalej.
Im bliżej było celu, tym silniej czuć było przeciwny wiatr który już od samej Bydgoszczy przeszkadzał nam obu w jeździe. U mnie było to widoczne w szybszym zużywaniu energii, której poziom po dotarciu do Pruszcza Gdańskiego spadł poniżej 20 %. Mniej więcej na wysokości dzielnicy Orunia monocykl zaczął domagać się ładowania, ograniczając prędkość jazdy. Ostatecznie do celu dojechałem na „oparach”, z zapasem… 3 % energii. Tu ważna uwaga – wszystkie te procenty dotyczą wskazań aplikacji WheelLog. Są one dużo bardziej realnie niż wskazania fabrycznej aplikacji King Song, która pokazywałaby w tym samym momencie wartości powyżej 10 %. WheelLog jest pod tym względem dużo bardziej rzetelny.
Z Łukaszem spotkaliśmy się w wyznaczonym wcześniej miejscu o 17:23, przy czym Łukasz dotarł tam dziesięć minut przede mną. Ostatecznie ja pokonałem 176,5 km, z prędkością średnią 18,6 km/h i w czasie 9 godzin i 15 minut. Łukasz pokonał 172,5 km z prędkością średnią 17,7 km i w czasie 9 godzin i 6 minut.
To nie był wyścig
Tu chciałbym ostudzić zapędy tych, którzy w tym rajdzie widzieli wyścig i rywalizację. Dla Łukasza i dla mnie była to próba własnych sił i możliwości. Chęć przetestowania swoich rumaków oraz siebie samych. W końcu miała to być (i była!) fajna zabawa. W tym rajdzie nie było przegranych, bo każdy pobił swój osobisty rekord. Dla Łukasza była to życiówka, dla mnie też.
Ja poprawiłem dwa rekordy, oba zresztą osiągnięte tydzień wcześniej po dotarciu do Lidzbarka Warmińskiego. Rekord przejechanego jednorazowo dystansu poprawiłem z 170,5 km na 176,5 km, a więc o sześć kilometrów. Jednocześnie czas przejazdu spadł z 10 godzin i 4 minut do 9 godzin i 15 minut, a więc o prawie 50 minut.
Czy dałoby się jeszcze bardziej skrócić czas przejazdu? Nie sądzę. Zwiększenie prędkości oznacza większe opory powietrza, a te rosną szybciej niż prędkość. Być może to właśnie redukcja prędkości pozwoliłaby coś zyskać w ogólnym rozrachunku, poprzez skrócenie czasu potrzebnego na ładowanie (a więc i postój). Samo ładowanie odbywało się prądem rzędu 8-9 A, co uważam za górną bezpieczną granicę dla monocykla KS-18XL. Wyeliminowałem odpoczynek na trasie, jadąc ciągami po kilkadziesiąt kilometrów. Nic więcej nie dałoby się już zrobić. 176 km w dziewięć godzin to i tak dużo. Dla jazdy turystycznej zdecydowanie za dużo. O monocyklowej turystyce więcej napiszę niebawem.
Jabłka i pomarańcze
Elektryczny monocykl i rower to dwa całkiem różne środki transportu, które więcej dzieli niż łączy. Monocykl ma napęd elektryczny, co nie znaczy że jazda nie wymaga wysiłku. O tym, jak wiele siły trzeba włożyć w tę jazdę przekonuje się boleśnie każdy, kto próbował się nauczyć. Bezdyskusyjne jest jednak to, że to Łukasz włożył w ten rajd najwięcej sił i potu. Napęd elektryczny monocykla zdjął ze mnie większą część wysiłku związanego z nadawaniem prędkości, a pozostawił wysiłek związany z koniecznością utrzymania masy i balansu ciała na podskakującym, jednokołowym pojeździe. Mało kto zdaje sobie sprawę, że przy jeździe na monocyklu pojawiają się obciążenia, które przy jeździe na rowerze występują w dużo mniejszym stopniu lub nie odczuwa się ich wcale.
Różnice między elektrycznym monocyklem a rowerem widoczne są już w samej charakterystyce prędkości, którą odwzorowano kolorami na zamieszczonej powyżej mapce. Lewa trasa to ślad mojej drogi, prawa to trasa Łukasza. Od razu rzuca się w oczy różnica – lewa trasa jest prawie jednolicie żółta, prawa zaś rysowana jest raz zielonym, raz żółtym, raz czerwonym kolorem. Żółty kolor oznaczał prędkość 25 km/h, którą na elektrycznym monocyklu mogłem utrzymywać stale, bez względu na nachylenie drogi. Prędkość Łukasza była zmienna, uzależniona właśnie od ukształtowania terenu. Na zjazdach Łukasz mógł wykorzystać grawitację, rozpędzając się nawet do 50 km/h – stąd kolor czerwony. Jazda pod górkę wymagała już dużego wysiłku, co ograniczało prędkość poniżej 20 km/h – te fragmenty wyróżnione są na zielono. W przypadku elektrycznego monocykla jest inaczej. W miarę wzrostu prędkości spada siła, z jaką silnik jest w stanie wspierać wysiłki jadącego w utrzymaniu równowagi. Oznacza to, że rozpędzając się przy jeździe z górki można doprowadzić do sytuacji, w której elektryczny monocykl nie będzie już w stanie reagować na zmiany balansu i dojdzie do wywrotki. Dlatego tak ważne jest nieprzekraczanie pewnej bezpiecznej prędkości, niezależnie od nachylenia drogi.
Dokładniejszych informacji o prędkości dostarczają indywidualne wykresy. Górny jest wykresem prędkości jazdy Łukasza, dolny zaś pokazuje moją prędkość, a przy okazji kluczowe parametry pracy monocykla. W tym wypadku na kolorowy wykres prędkości uzyskanej z odbiornika GPS nałożony jest brązowy wykres prędkości mierzonej przez monocykl. W przypadku monocykli King Song wartość ta jest zawyżona o około 20 % względem rzeczywistej (mierzonej w miarę dokładnie przez GPS).
Powyższe wykresy dobitnie pokazują różnice w charakterystyce jazdy roweru i elektrycznego monocykla. Co ciekawe, nawet gdyby był to rower elektryczny, to różnice byłyby niewielkie. Rower elektryczny to jednak nadal rower. Silnik elektryczny wspomaga, a nie wyręcza rowerzystę – ten nadal musi włożyć trochę pracy w pedałowanie. Dlatego wszelkie próby porównywania obu urządzeń skazane są zawsze na niepowodzenie. Jazda jednym i drugim daje wielką frajdę, są obszary w których każde z nich jest szczególnie przydatne i wykazuje przewagę nad drugim. Właśnie dlatego w mojej „flocie transportowej” jest miejsce na samochód, rower i elektryczny monocykl.
