Przejechałem 339 kilometrów w trzy dni. Część 1.

Jak pewnie już wiesz, ostatni tydzień czerwca 2019 roku upłynie mi pod znakiem wielkiej wyprawy z północy na południe Polski. Trwająca siedem dni wyprawa zakłada pokonanie ponad 800 kilometrów na jednym kole elektrycznego monocykla. To niecodzienne wyzwanie wymaga odpowiedniego przygotowania, tak pod względem kondycyjnym jak i organizacyjnym. W ostatnich miesiącach udało mi się opracować trasę wyprawy, zorganizować noclegi, wytypować miejsca odpoczynku i ładowania akumulatora. Nie zaniedbywałem także kondycji – przez całą zimę, praktycznie bez względu na pogodę, jeździłem na elektrycznym kółku. Gdy tylko pogoda była łaskawsza, odbywałem podróże na dystansach rzędu stu kilometrów i więcej. Dzięki temu udało mi się wzmocnić stawy i mięśnie, szczególnie jeśli chodzi o nogi, pośladki i kręgosłup. Zimowa jazda po śniegu i lodzie była świetnym sposobem na poprawę refleksu, balansu i koordynacji.

Początek wiosny był więc idealnym momentem na praktyczną weryfikację wszystkiego, co dotąd zostało wypracowane. Poza tym powiedzmy sobie szczerze – chyba wszyscy tęskniliśmy za słońcem, ciepłem, dłuższym dniem i budzącą się do życia przyrodą, nieprawdaż?

Sprawdzian, czyli trzy dni na kółku

W marcu zaplanowałem więc wyjazd, który dla mnie miał być sprawdzianem, a dla mojej rodziny weekendowym odpoczynkiem z dala od domowych, szkolnych i zawodowych obowiązków. Dla siebie wyznaczyłem trasę, która miała jak najbliżej odzwierciedlać warunki w jakich przyjdzie mi jechać w czerwcu. Oznaczało to podobne dzienne dystanse, podobny rodzaj dróg, urozmaicony teren oraz oddalenie od cywilizacji. W efekcie powstała następująca trasa wiodąca z Gdańska do Charzykowych, następnie do Rulewa k. Warlubia by ostatecznie doprowadzić z powrotem do Gdańska.

Plan był taki, że pierwszego dnia rano wyruszę samotnie w trasę i na wieczór dotrę do hotelu, gdzie czekać już na mnie będzie moja rodzina. Wieczór i noc spędzimy razem, bym następnego dnia rano znów samotnie wyruszył na trasę kolejnego odcinka wyprawy. Podobnie jak poprzedniego dnia, żona z dziewczynkami dotrą samochodem do kolejnego hotelu, gdzie znowu się spotkamy, aby wspólnie spędzić wieczór i noc. Jechaliśmy więc niejako razem, ale w praktyce zupełnie osobno i tylko raz w ciągu całych trzech dni spotkaliśmy się na trasie. Dziewczyny zwolniły, pomachały przez szybę i pojechały dalej przed siebie zostawiając mnie toczącego się poboczem drogi z prędkością 25 km/h.

Maciek, Ola i ich elektryczne rumaki

Wróćmy jednak do końca marca, bo w tym czasie Maciek, mój serdeczny przyjaciel, sprawił sobie rower elektryczny. Wspomagany prądem rumak okazał się dla niego doświadczeniem na tyle przyjemnym i odmiennym od tradycyjnego roweru, że w Maćka głowie pojawił się pomysł dołączenia do mojej czerwcowej wyprawy. Maciek uznał, że na takim rowerku da radę razem ze mną przejechać te osiemset kilometrów w siedem dni. Oczywiste więc stało się, że i Maciek będzie potrzebował przekonać się, czy on i jego rumak dadzą sprostać trudom i wyzwaniom trasy. Gdy ostatecznie zapadła decyzja, że na kwietniową wyprawę pojedziemy we dwoje, namówiliśmy także Olę aby do nas dołączyła na moim rowerze elektrycznym. Oto w ten sposób z samotnej wyprawy – sprawdzianu zrobiła się wyprawa trójki niezawodnych przyjaciół. Nie dziwi więc, że bez wahania zrezygnowałem z „samotnego” statusu wyprawy. W żaden sposób nie umniejszy to jej trudności i stopnia wyzwania.

Początek kwietnia

Z początkiem kwietnia pojawiły się prognozy, które przewidywały niezwykle ciepłą i słoneczną pogodę dokładnie na czas naszej wyprawy. Nie mogliśmy dostać lepszego prezentu. Każde z nas przygotowało siebie i swój sprzęt oraz ekwipunek najlepiej jak się dało. W moim wypadku polegało to na dokonaniu pewnych modyfikacji i inspekcji monocykla, które sprawdziły się w poprzednim kole. Polegało to głównie na:

• wymianie śrub na nierdzewne z łbem z gniazdem imbusowym,
• przyklejeniu pasków odblaskowych,
• kalibracji i zabezpieczeniu tensometrów (czujników uniesienia koła) powłoką ochronną,
• odłączeniu czujnika zmierzchu,
• dokładnym przeglądzie okablowania, złączy oraz płyty głównej.

Wymiana śrub miała na celu ułatwienie późniejszego demontażu monocykla. Dotyczy to zarówno pokryw jak i silnika z obręczą. Ma to znaczenie na przykład w razie konieczności wymiany dętki w warunkach terenowych – do rozkręcenia koła potrzebne są dwa klucze imbusowe, którymi dużo szybciej i łatwiej operować niż wkrętakiem Philips. Nie bez znaczenia jest także to, że fabryczne śruby są dość miękkie i bardzo łatwo o zniszczenie gniazd w łbach śrub.

Paski odblaskowe to drobna modyfikacja, która bardziej przyda mi się zimą niż teraz. Skoro jednak miałem już kółko na stole, to za jednym zamachem przykleiłem drugi komplet pasków jaki został mi po tym, jak taką samą modyfikację robiłem zimą w moim KS-18L.

Regulacja wstępnego napięcia tensometrów pozwala rozwiązać problem ze źle działającym mechanizmem wyłączania silnika monocykla w momencie, w którym jest on uniesiony za rączkę. To dość powszechna bolączka monocykli KS-18L i XL, na szczęście problem jest łatwy do rozwiązania. Po więcej szczegółów odsyłam Cię do filmu, w którym pokazuję jak sobie z tym poradzić. Pokrycie tensometrów powłoką ochronną Electrolube SCC3 DCA to znowu sposób na ochronę przed wodą, która podczas jazdy w deszczu wlewa się do środka monocykla poprzez otwory teleskopowych elementów rączki. Wbrew pozorom nie jest to wada konstrukcyjna monocykla – te urządzenia są naprawdę świetnie zabezpieczone przed wodą. Moje działanie jest raczej wyjściem przed szereg i ma na celu dodatkową ochronę przed przedłużonym działaniem wody na tensometry. Nawet całodzienne opady deszczu nie mogą bowiem być przeszkodą w jeździe na trasie wyprawy.

Odłączenie czujnika zmierzchu wymusza ciągłe działanie oświetlenia w monocyklu. Sam czujnik został przez producenta umieszczony bardzo niefortunnie (czujnik „patrzy” do tyłu), przez co jego działanie jest przypadkowe i światła wyłączają się w najmniej oczekiwanych momentach. Osobiście wolę, gdy światła palą się cały czas. Pobierają znikomą ilość prądu, a zapewniają dodatkową widoczność także za dnia. Zamiast odłączania czujnika można także zakleić jego okienko grubą, czarną taśmą. Efekt będzie ten sam, jedynie estetyka ucierpi w znikomym stopniu.

Przegląd okablowania, złączy i płyty głównej to taka dodatkowa inspekcja. Monocykl to urządzenie posiadające kilka tzw. SPOF, czyli elementów, których awaria może (ale nie musi) skutkować wyłączeniem całego urządzenia w czasie jazdy. Zwracam więc uwagę na prawidłowość zabezpieczenia płyty powłoką ochronną, która uniemożliwia dostęp wilgoci. Sprawdzam jakość połączeń lutowanych, szczególnie jeśli chodzi o połączenia tranzystorów MOSFET oraz kondensatorów elektrolitycznych. Tam płyną największe prądy, te elementy są najbardziej krytyczne i usterka w ich połączeniach może skutkować awarią monocykla w czasie jazdy. Same kondensatory mocuję dodatkową ilością kleju hybrydowego CX80 Hybricx 70S, aby silniejsze wstrząsy nie powodowały ich odrywania się. Tego samego kleju używam także do elastycznego, ale pewnego mocowania lub zabezpieczania innych elementów monocykla. Sprawdzam też złącza – czy są pewnie zapięte, czy na stykach nie ma śladów korozji lub przegrzania. King Song znany jest z bardzo wysokiej jakości swoich produktów, ale nigdy nie zaszkodzi sprawdzić raz jeszcze i takie przeglądy wykonywać okresowo. Osobiście zalecam, aby wnętrzności monocykla przeglądać nie rzadziej jak raz na pół roku.

Piątek, 5 kwietnia 2019

W końcu nadszedł ten dzień. Ponieważ umówiłem się z Olą i Maćkiem, że spotkamy się przy Gościńcu dla Przyjaciół w Kleszczewie i dalej ruszymy razem, z domu musiałem wyruszyć nieco wcześniej. Przed sobą miałem przejazd odcinkiem modernizowanej drogi wojewódzkiej nr 222, a to oznaczało możliwe utrudnienia i postoje. Szczęśliwie ruch był niewielki a pobocze bezpieczne, na umówione miejsce dojechałem więc nieco przed czasem. Niedługo później całą ekipą ruszyliśmy w drogę.

Nie będę zanudzał Cię opisami jakie to piękne są Kaszuby, szczególnie gdy świeci słońce a wokół wszystko zaczyna się zielenić. Bywało jednak, że te piękne wrażenia psuł nieco specyficzny zapach obornika rozrzucanego na okolicznych polach… W każdym razie jechało się bardzo przyjemnie, aczkolwiek ograniczenie wspomagania rowerów elektrycznych do prędkości 25 km/h oznaczało, że będę jechał nieco wolniej niż zwykle. Do tego na podjazdach rowerzyści musieli zwalniać, gdyż wspomaganie nie pozwalało utrzymać stałej prędkości. Za to na zjazdach mogli rozpędzać się do prędkości wręcz kosmicznych, nadrabiając straty z podjazdów.

Monocyklem jedzie się odmiennie. Monocykl ze względu na swoją konstrukcję oraz wymogi bezpieczeństwa musi dysponować dużym zapasem mocy. Mocy, która wcale nie jest używana do osiągania zawrotnych prędkości, ale do stabilizacji jadącego na nim człowieka. Monocykl musi mieć dość mocy, aby w ułamku sekundy odchylić masę rzędu stu kilogramów i więcej do przodu lub do tyłu, przeciwdziałając upadkowi. Ten zapas mocy pozwala więc na utrzymanie stałej prędkości nawet na dość stromych wzniesieniach, przez co łatwe jest wyprzedzenie jadącego pod górę rowerzysty. Na spadkach nie oznacza to jednak, że można przyspieszyć do woli i gonić zjeżdżających rowerzystów. Zapas mocy pozwalający na utrzymanie równowagi zmniejsza się wraz z prędkością i istnieje granica, po przekroczeniu której łatwo o wywrotkę. Z tego powodu czy z górki, czy pod górkę, elektrycznym monocyklem jedzie się z tą samą, bezpieczną prędkością. Na trasie powinna to być także prędkość ekonomiczna, jeśli chcemy dojechać do celu bez przygód i z zawsze bezpieczną rezerwą prądu w baterii. Do tego tematu jeszcze wrócę.

Stare Polaszki 13

Mniej więcej w połowie trasy zaplanowałem ładowanie. Zasięg rowerów elektrycznych jest mniejszy niż mojego monocykla, szczególnie przy jeździe z prędkością rzędu 25 km/h. W okolicach miejscowości Orle wiadomo już było, że czas najwyższy na ładowanie. Szczególnie Maciek, człowiek słusznej postury, szczególnie dawał się we znaki akumulatorowi swojego rumaka. Niedługo później natrafiliśmy na agroturystykę w Starych Polaszkach i skierowaliśmy się tam z nadzieją na posiłek, odpoczynek i ładowanie akumulatorów. Niestety, już na wjeździe okazało się, że obiekt nie jest jeszcze w pełni otwarty i nie przyjmuje gości „z ulicy”. Nagle stanęliśmy przed perspektywą awaryjnego szukania miejsca do ładowania. Szczególnie, że w perspektywie kolejnych kilkunastu kilometrów znalezienie miejsca do ładowania mogło być trudne… Szybko jednak lekkie przerażenie ustąpiło miejsca uldze, gdyż uśmiechnięta p. Kasia zaprosiła nas do środka. Mogliśmy podłączyć nasze baterie do ładowania, skosztować wybornej kawy i porozmawiać. Jak się okazało, tematów do rozmowy nie brakowało i czas w Starych Polaszkach upłynął nam w wyjątkowo miłej atmosferze. Mimo, że z pustymi brzuchami, to w Starych Polaszkach czas mijał tak przyjemnie, że robiliśmy wszystko aby opóźnić wyruszenie w dalszą drogę.

Taak… Stare Polaszki 13 to zdecydowanie wyjątkowe miejsce. Tak naprawdę cały czas właściciele dopieszczają jego wygląd, zaplecze i organizację. Ich pasję i niebanalne pomysły widać jednak już teraz. Z pewnością jest to miejsce godne polecenia jeśli kiedykolwiek trafisz w tamte okolice. My na pewno zawitamy tam nie raz.

Jedziemy dalej

Mimo przyjemnie spędzanego czasu musieliśmy ruszać w dalszą drogę. Pożegnaliśmy gospodarzy i ruszyliśmy dalej, w kierunku Brusów. Tam zaplanowaliśmy kolejny postój na ładowanie, kawę oraz zaspokojenie głodu. No i teraz już nie przypomnę sobie, czy to było po wyjeździe ze Starych Polaszek czy jeszcze przed, ale… złapaliśmy gumę. A dokładniej, to jadąc jako ostatni zauważyłem, że w tylnym kole roweru Oli brakuje powietrza. Sęk w tym, że nie mieliśmy przy sobie zapasowej dętki… Rowerzyści, kurna, niedzielni 😉

Mieliśmy za to preparat do uszczelniania i nadmuchania dętek rowerowych, o którym pisałem kilka miesięcy temu. Ten preparat już raz uratował mnie gdy w zimie złapałem tzw. snake’a jadąc moim KS-16 na niedopompowanej należycie dętce. Przy pierwszych próbach wprowadzenia preparatu przez wentyl dętki część preparatu wyciekła przez nieszczelności połączenia. Niestety, rowerowe wentyle Presta są dość upierdliwe. Ich jedyną chyba zaletą jest mała średnica, co powoduje że otwór na wentyl nie osłabia zbytnio wytrzymałości wąskich i lekkich obręczy rowerowych. Na szczęście używając kilku rąk udało się wprowadzić preparat do dętki w kole. Po odłączeniu wężyka zostało wykonać kilkanaście obrotów kołem aby preparat równomiernie rozprowadził się wewnątrz koła i wniknął w dziurę. Na koniec Maciek ręczną pompką dopompował koło do wymaganego ciśnienia i… zaczęliśmy szukać dziury. Szybko okazało się, że w oponę wbił się mały, metalowy wiór. Musiał leżeć gdzieś na drodze i czekać na biedną Olę. „Z pewną dozą nieśmiałości” wyciągnęliśmy ten wiór licząc, że przez uwolniony otwór nie zacznie nagle uciekać preparat albo powietrze. Szczęśliwie nic takiego się nie stało. Ola dojechała na tak naprawionym kole nie tylko do Charzykowych, ale i do samego końca naszej wyprawy. Kolejny raz ten preparat dowiódł swojej przydatności w tak awaryjnej sytuacji i pozwolił uniknąć wymiany dętki, co w przypadku monocykla jest szczególnie upierdliwe. Sam preparat kosztuje niewiele, niewiele waży i również niewiele miejsca zajmuje w plecaku. Zdecydowanie jest to coś, bez czego nie ruszam nawet w najkrótszą trasę wokół osiedla. To samo dotyczy apteczki.

Brusy

Po ośmiu godzinach od momentu mojego wyjazdu z domu, a jednocześnie po około stu kilometrach dotarliśmy do miejscowości Brusy. Stąd już niedaleko było do celu, ale stan baterii rowerzystów wymagał ich doładowania. Niezależnie od tego, ładowania wymagały też nasze głodne brzuchy. Pierwotny plan opierał się na założeniu, że w tak dużej miejscowości jak Brusy na pewno gdzieś po drodze znajdziemy jakiś lokal, w którym uda się naładować tak baterie, jak i brzuchy. Niestety, jak to często bywa z spontanicznymi planami opartymi na luźnych założeniach i naiwnej wierze w sukces, prawie że wyjechaliśmy z miasta nie ładując ani baterii, ani brzuchów. Na szczęście na wylocie znaleźliśmy stację Orlen.

Stacje Orlen to takie „pewniaki”. Pomijając najmniejsze z nich, w pozostałych praktycznie zawsze można znaleźć wolny kąt, sprawne gniazdko do ładowania, smaczną kawę i coś do zjedzenia – tak na zimno, jak na ciepło. Tym razem nie było inaczej, więc baterie i brzuchy ostatecznie „zatankowaliśmy” na Orlenie. Ponieważ pozostały dystans nie był już duży, nie było potrzeby ładowania „do pełna”. Ja w zasadzie nie potrzebowałem ładowania w ogóle, ale mam zasadę by korzystać z każdej okazji do naładowania akumulatora. O tym zresztą w dalszej części.

Najedzeni i napici, a także nieco doładowani, wyruszyliśmy do celu zaplanowanego na ten dzień. Ten ostatni fragment praktycznie w całości prowadził drogą dla rowerów, która wiedzie równolegle do drogi wojewódzkiej nr 235. Nie jest to jednak znana z miasta droga o czerwonej, bitumicznej czy betonowej nawierzchni. To raczej wiodąca przez las droga o nawierzchni z utwardzonego piasku. Niestety, droga miejscami jest uszkodzona i łatwo wjechać w skruszony fragment, co może skutkować poślizgiem. Na szczęście żadne z nas nie miało tego problemu. Rowerzyści jednak musieli dawać sobie radę z urozmaiconym profilem drogi, gdyż wiodła ona przez liczne górki i dolinki. Miejscami podjazdy i zjazdy były strome, często z ostrymi zakrętami na samym dole.

Niedługo przed Chojnicami zjechaliśmy w prawo, kierując się na Charzykowy. Ostatnie kilometry do celu Maciek przejechał siłą mięśni, gdyż jego akumulator wyczerpywał się najszybciej. Po nieco ponad dziewięciu godzinach dotarliśmy cało i szczęśliwie do celu – Notera Hotel SPA, w którym przyszło nam i naszym rodzinom spędzić miło wieczór i zregenerować się przed kolejnym dniem wyprawy. Miły hotel, w którym można się zrelaksować, przyjemnie spędzić czas i mieć dobrą bazę wypadową na spacery czy wypady w sąsiednie okolice. Ola i Maciek skorzystali z możliwości zamknięcia rowerów w bezpiecznym pomieszczeniu, a moje kółko powędrowało ze mną do pokoju. Dzieciaki poleciały na wieczór z bajkami, gdyż jedną z mocnych stron hotelu jest zaplecze do zabaw i program animacyjny dla dzieci. Wygodne pokoje i łóżka, atrakcyjna okolica oraz fenomenalne śniadania to kolejne plusy.

Wnioski i rady po pierwszym dniu

W trasę wybrałem się z plecakiem zapakowanym wszystkim, co uważałem za potrzebne w czasie tygodniowej trasy przez Polskę. W efekcie plecak ważył mniej więcej 15 kilogramów, przy czym Maciek twierdził, że było ich jeszcze więcej. Być może faktycznie tak było, gdyż masę określiłem ważąc siebie samego oraz siebie z plecakiem na wadze łazienkowej i przeliczając uzyskane wyniki. W każdym razie już po pierwszych kilkunastu kilometrach wiedziałem, że warto będzie raz jeszcze zastanowić się nad kompletacją plecaka… Nie twierdzę, żeby jazda z nim przez siedem dni była niemożliwa. Natomiast nie byłaby zdrowa i tak przyjemna, jak w przypadku mniejszego obciążenia. Już w hotelu podjąłem więc decyzję o tym, aby w samochodzie żony pozostawić walizeczkę z dronem oraz laptopa z zasilaczem. Jak pokazały kolejne dwa dni, była to bardzo dobra decyzja. Relację na Facebooku można prowadzić z użyciem smartfona, a brak zdjęć z drona… no cóż, jakoś to przeżyję. Ewentualnie zamiast całego kompletu, zastanowię się nad wzięciem drona z jedną baterią, kontrolera i ładowarki. Odpadnie hub ładujący, pozostałe dwie baterie, zbędne akcesoria i walizeczka.

Pakując plecak warto przyjrzeć się wszystkiemu, co się zabiera. Wcale nie trzeba brać wody toaletowej w ładnej, ale ciężkiej, bo szklanej buteleczce. Zamiast brać pastę z szafki w domowej łazience, warto na tę okazję kupić miniaturową tubkę podróżną. Nie trzeba także brać kompletu bielizny na każdy dzień tygodnia. Na trasie zawsze można kupić płyn czy proszek do prania i na bieżąco robić przepierkę przed snem. O pakowaniu plecaka i tym, co powinno się w nim znaleźć, napiszę wkrótce osobny artykuł. To bardzo ważne zagadnienie jeśli planujesz kilkudniową eskapadę. Co ważne, moje uwagi przydadzą Ci się przy planowaniu dowolnej wycieczki – także pieszej, rowerowej czy autostopowej.

Na trasie przejazdu zawsze korzystaj z każdej możliwej okazji aby doładować akumulator. Po pierwsze dlatego, aby mieć zawsze jak największą rezerwę energii w baterii. Nigdy nie wiadomo, kiedy będzie potrzebna. Gdybyśmy w Starych Polaszkach zamiast z życzliwością i gościnnością spotkali się z zamkniętą na głucho bramą, mielibyśmy kłopot. Oczywiście dalibyśmy sobie radę, ale oznaczałoby to na przykład zawracanie głowy ludziom w przypadkowo napotkanym gospodarstwie. Mało kto jest przyzwyczajony do tego, że puka w drzwi obcy facet podróżujący na jednym kółku i prosi o dostęp do gniazdka z prądem. A jeśli trafi się na bardzo gościnnego gospodarza, to prąd trafi się i w kieliszku na stole. Odmówić niegrzecznie, ale to oznacza, że dalsze losy wyprawy mogą być zupełnie nieprzewidziane. Częste ładowanie to także mniejsze zużywanie się akumulatora. Ogniwa baterii nie lubią głębokiego rozładowania. Częstsze doładowanie pozwala zachować dłuższą żywotność akumulatora niż rzadsze, ale głębsze ładowanie.

Krótkie, miejskie przejażdżki na elektrycznym monocyklu praktycznie nie wymagają większego wysiłku. Oczywiście pomijam początkowy okres nauki, w którym pierwsze dni to czas bólu mięśni, stóp i zakwasów. Po oswojeniu się i nabraniu pewnego doświadczenia jazda staje się przyjemnością. Zupełnie inaczej ma się jazda monocyklem na dłuższym dystansie, gdy w ciągu wielu godzin trzeba utrzymywać postawę narciarza. Trzeciego dnia wyprawy, przejeżdżając przez Skórcz, na tamtejszej stacji benzynowej spotkaliśmy grupkę sympatycznych motocyklistów. Jeden z nich zapytał mnie, czy nie bolą mnie kolana. No właśnie…

Na trasie przejazdu zawsze korzystaj z każdej możliwej okazji aby doładować akumulator.

Długodystansowe jazdy na elektrycznym monocyklu wymagają odpowiedniej kondycji. Do niej dochodzi się setkami, a wręcz tysiącami kilometrów. Przez ten czas powoli, ale sukcesywnie wzmacniają się stawy i mięśnie. Z czasem udaje się przejechać 40 kilometrów dziennie, później 60, 80… Dla mnie obecnie ograniczeniem nie jest już ciało, lecz długość dnia. Niezależnie od tego jak jest się przygotowanym, bardzo ważne jest prawidłowe rozmieszczenie przystanków dla odpoczynku. O ile możliwe jest przejechanie ciągiem dystansu stu kilometrów, o tyle należy zadać pytanie o sens takiego „wyczynu”? Zwykle pierwszy kryzys przychodzi po około 30-40 kilometrach ciągłej jazdy. Jeśli nawierzchnia jest nierówna lub niestabilna, praca mięśni jest dużo bardziej intensywna i zmęczenie przychodzi wcześniej. Dlatego warto robić krótkie, ale w miarę częste przerwy. Wystarczy pięć minut. O ile bowiem można wzmocnić mięśnie i stawy, trudno poprawić krążenie w stopach. To one przenoszą masę całego ciała i to właśnie stopy cierpią z niedokrwienia, które prędzej czy później zaczyna przeszkadzać w jeździe. Dlatego na pytanie o bolące kolana odpowiedziałem, że kolana to mały problem. Gorzej ze stopami…

Prędkość bezpieczna i ekonomiczna

W mojej relacji wspomniałem o prędkości bezpiecznej i prędkości ekonomicznej. O ile mocne i duże monocykle oferują także całkiem spore prędkości maksymalne, to należy się zastanowić nad sensem jazdy z taką prędkością – a może ona całkiem sporo przekraczać 40 km/h. Po pierwsze chodzi o bezpieczeństwo. Jadąc na monocyklu zawsze należy się liczyć z możliwością upadku. To może być najechanie na dużą gałąż, wjechanie w wyrwę w jezdni, zahaczenie pedałem o wysoki krawężnik… Możliwości jest wiele, a efekt prawie zawsze ten sam: wywrotka. O ile wywrotka przy prędkości 25 km/h zwykle kończy się na siniakach, otarciach i ewentualnie przetarciach odzieży, o tyle przy 40 km/h i więcej może skończyć się w szpitalu. A przecież na trasie dochodzi masa plecaka, której bezwładność w razie upadku pcha nie pomaga. Zawsze będę powtarzał, że monocykl nie jest urządzeniem przeznaczonym do szybkiej jazdy w normalnych warunkach (czym innym jest bowiem agresywna, sportowa jazda w specjalnym ubraniu ochronnym). Za prędkość bezpieczną dla doświadczonego monocyklisty uznaję prędkość 30 km/h. Mniej doświadczeni powinni zdobywać doświadczenie jadąc z prędkością 20 km/h. Pierwszy upadek (który zdarza się zwykle dość szybko od rozpoczęcia przygody z monocyklami) to ważny element w procesie nauki. Lepiej żeby było z niego więcej nauki niż urazów.

Szybka jazda to także ekspresowe zużycie prądu. Fizyki nie da się oszukać – prędkość oraz wiatr to dwa kluczowe i powiązane ze sobą czynniki, wpływające na zasięg osiągany z baterii. O ile więc przy prędkości 20 km/h możemy liczyć na zasięg – przykładowo – 50 km, o tyle zwiększając prędkość do 30 km/h zasięg spadnie do 30 km. Dlaczego? Bo opory powierza rosną szybciej niż prędkość. Jest też kilka innych czynników, ale nie będę teraz wnikał w szczegóły. Jeśli Cię to interesuje, możesz poczytać o tym w jednym z moich poprzednich artykułów.

Monocykl elektryczny nie jest urządzeniem przeznaczonym do szybkiej jazdy w normalnych warunkach.

Powtórzę więc – monocykl elektryczny nie jest przeznaczony do szybkiej jazdy. Jest to urządzenie, które oferuje wyjątkową efektywność energetyczną. Pozwala dorosłemu człowiekowi o wadze 80 kg przejechać 60 kilometrów z prędkością 25 km/h, zużywając tylko 1 kWh energii elektrycznej. Przy obecnych cenach energii elektrycznej jest to około 30 – 60 groszy, co daje nie więcej jak złotówkę ma 100 kilometrów. Z tego powodu monocykl jest idealnym środkiem transportu tzw. ostatniej mili. Relatywnie mały, łatwy do przenoszenia, wystarczająco szybki i zwrotny – idealnie sprawdza się w zatłoczonym mieście. Ja konsekwentnie pokazuję, że może być także świetnym sposobem na długodystansową turystykę w mniej lub bardziej cywilizowanych obszarach świata. Chodzi tu głównie o uzależnienie od źródła prądu, a więc możliwość cyklicznego ładowania. W Polsce nie ma rejonu, w którym naładowanie monocykla byłoby niemożliwe. Jest to tylko kwestia dystansu, jaki trzeba przejechać od jednego miejsca ładowania do drugiego. No i tu właśnie przydaje się jazda z ekonomiczną prędkością, która pozwala jechać na tyle szybko aby dziennie pokonywać oczekiwane dystanse, a jednocześnie na tyle wolno, aby uzyskać możliwie duży zasięg na jednym ładowaniu. Z tego powodu każdy powinien sam wyznaczyć sobie prędkość, która spełni oba wymogi i przy której łatwo będzie szacować osiągi kółka. Dla mnie jest to 30 km/h. Nazywam to optymalną prędkością jazdy w trasie. Jest wystarczająco bezpieczna, w miarę oszczędna i na tyle szybka, aby podróż zanadto się nie dłużyła.

Gadający WheelLog – to jest to!

Nie mógłbym tu pominąć czegoś, co od niedawna towarzyszy każdej mojej podróży monocyklem. Dotyczy to tak króciutkich, bo dziesięciokilometrowych podróży do pracy czy do domu, jak i tych ponad stukilometrowych tras w Polskę. Mowa oczywiście o aplikacji mobilnej WheelLog, w której rozwoju miałem i nadal mam niemały udział. Moim wkładem w ten niezwykle przydatny program jest funkcja komunikatów i raportów głosowych. Okazuje się, że przydaje się dużo bardziej niż pierwotnie zakładałem. Po pierwsze, mogę skupić się na tym co się dzieje wokół, będąc regularnie informowanym o parametrach monocykla – prędkości aktualnej i średniej, czasie aktualnym i czasie trwania podróży, przejechanym dystansie, stanie naładowania baterii w kółku jak i w telefonie itd. Otrzymuję nawet informacje o stanie pogody w obszarze, w którym się znajduję. Gdy przekroczę przyjęty limit prędkości, otrzymuję niezwłocznie ostrzeżenie. Już nie ma problemu z sygnałami z kółka, które giną zagłuszane szumem wiatru. WheelLog pracujący na moim smartfonie oszczędnie traktuje baterię, a połączony z rewelacyjnymi słuchawkami Aftershokz Trekz Titanium czy zestawem hełmowym Sena 10S pozwala słyszeć wszystko, co się dzieje wokół mnie. Na trasie mogę też słuchać ulubionej muzyki, nie tracąc kontaktu ze światem zewnętrznym czy tym, co się dzieje z moim monocyklem. Kolejną, przydatną funkcją jest także zapisywanie i publikowanie na żywo tras przejazdu. To dzięki niej możesz zawsze na żywo śledzić postępy każdej z moich większych tras. Obecnie ta funkcja jest intensywnie rozbudowywana o kolejne, przydatne funkcje.

To nie wszystko, Ty też możesz z niej korzystać. Wystarczy zarejestrować się w całkowicie bezpłatnym serwisie https://euc.world, który stworzyłem z myślą o wszystkich członkach naszej monocyklowej społeczności. Zapis przebiegu pierwszego dnia trasy znajdziesz tutaj.

To tyle na dzisiaj. Niedługo dalszy ciąg opowieści o losach wyprawy, która ostatecznie zamknęła się przejechaniem 339 kilometrów w trzy dni, na jednym kole elektrycznego monocykla King Song KS-18XL. Tymczasem życzę Ci miłego dnia i do następnego razu!