Zamknąłem pętlę dookoła Polski – część pierwsza

W 2019 roku podjąłem wyzwanie – przejechać Polskę na jednym kole elektrycznego monocykla. Zacząć na północy kraju, by po siedmiu dniach i przejechaniu ponad 800 kilometrów dotrzeć na południe, do granicy ze Słowacją. Wyprawa zakończyła się sukcesem, ale pozostawiła głód jazdy i pytanie: gdzie wybiorę się następnym razem? Na odpowiedź nie musiałem czekać zbyt długo, gdyż rodzinne wakacje spędzone na Podlasiu były okazją, by pojeździć po okolicznych drogach i trasach rowerowych. Tak się złożyło, że część z nich wiodła szlakiem Green Velo. Pozytywne wrażenia z jazdy zachęciły mnie do tego, by spróbować przejechać Green Velo w całości. Ta idea przekuła się na dość ambitny plan, który ostatecznie zakończył się w 2020 roku przejechaniem ponad 2000 kilometrów głównym szlakiem tej najdłuższej w Polsce trasy rowerowej. Zanim to się jednak stało, w ramach przygotowania kondycyjnego i ostatecznego sprawdzenia gotowości, przejechałem trasę ze Świnoujścia do Gdańska.

Sukces tych dwóch wypraw sprawił, że na mojej mapie ciepła pojawił się nieprzerwany ślad podróży wzdłuż północnej i wschodniej granicy Polski. Czym jest mapa ciepła? To specjalna mapa w serwisie EUC World, która w jednym widoku skupia ślady wszystkich tras, zarejestrowanych za pośrednictwem aplikacji EUC World. Jej widok można włączyć na stronie dowolnej trasy, zarówno własnej jak i cudzej. Wystarczy kliknąć przycisk z symbolem termometru, znajdujący się w lewym górnym rogu mapy. Funkcja ta jest jednak dostępna wyłącznie dla użytkowników Premium, którzy wspierają utrzymanie i rozwój projektu EUC World.

Moja mapa ciepła już po zamknięciu pętli dookoła Polski

Sprawa była więc oczywista – poprowadzić ten ślad dalej, wzdłuż południowej i zachodniej granicy kraju, by w ten sposób zamknąć pętlę dookoła Polski. Tym razem nie miało się to odbyć w ramach jednej, długiej wyprawy, ale zostało podzielone na cztery etapy, stanowiące mniejsze lub większe, samodzielne wyprawy. Tak powstał plan na rok 2021.

23 sierpnia 2021 r. o godzinie 13:10 ten plan został wykonany. Wtedy to zajechałem przed dworzec kolejowy w Jeleniej Górze – miejsce, w którym połączył się zakończony właśnie ślad południowy z zachodnim. Na przejechanie całej pętli złożyły się 33 dni z ogółem sześciu wypraw, a jej sumaryczna długość wyniosła 3900 kilometrów. Dla porównania długość granic Polski wynosi 3511 kilometrów.

Liczący 3900 km ślad tras, jakimi przejechałem by ostatecznie zamknąć pętlę dookoła Polski

Założenia inne niż dotąd

Tym razem plan nie przewidywał jednej, długiej wyprawy. Doświadczenia z wyprawy szlakiem Green Velo skłoniły mnie do zmiany podejścia, z częściowo wyczynowego na czysto turystyczny. Teraz mogę powiedzieć, że był to strzał w dziesiątkę.

Planowanie każdej wyprawy zaczynam na wiele miesięcy przed jej rozpoczęciem, zwykle już na przełomie jesieni i zimy. Wbrew pozorom jest to dość zajmujące zajęcie, na które składa się wiele rzeczy. Wszystko zaczyna się od zaplanowania początkowego przebiegu trasy, by następnie wyszukać atrakcje w jej okolicy. Dalszym krokiem jest modyfikowanie trasy tak, by nie ominąć żadnego z wartych odwiedzenia miejsc. Oczywiście trasę planować należy tak, aby łatwo było dotrzeć do miejsca startu i finiszu. W moim wypadku oznacza to dobór połączeń kolejowych w taki sposób, aby wprost po wyjściu z pociągu móc ruszyć w trasę. No a przecież gdzieś trzeba spać, prawda? To znowu oznacza planowanie noclegów i wybór miejsc, które pozwolą miło spędzić czas pomiędzy kolejnymi odcinkami wyprawy. Zgranie wszystkiego razem do kupy wymaga wielu powtórzeń i poprawek. Najlepiej przygotowany sprzęt i jeździec nie pomogą, jeśli plan wyprawy jest kiepski.

Taaak… Solidne zaplanowanie wyprawy zajmuje sporo czasu, ale w ten sposób pozwala chociaż w części skompensować tęsknotę za szlakiem i ułatwić oczekiwanie na początek nowego sezonu. Dla mnie planowanie kolejnych wypraw jest nieodłączną częścią monocyklowej przygody i samo w sobie źródłem frajdy.

Plan trasy przejazdu pierwszego dnia karpackiego etapu, przygotowany w serwisie Komoot

Planowanie wyprawy podzielonej na etapy jest jeszcze bardziej zajmujące, a więc jeszcze skuteczniej zajmuje czas w nudne, zimowe wieczory. Ale nie to jest najważniejsze. Każda, nawet najdłuższa trasa kiedyś się musi skończyć. Jeśli jest to jedyna taka trasa w roku, to jej finisz jest nieodmienne związany z gorzkim uczuciem, że to już koniec. Że plan został wykonany, że zostały już tylko jakieś doraźne, krótkie trasy „wokół podwórka”. Kolejna taka epicka wyprawa dopiero za rok… chlip! A wystarczy rozbić tę wielką, epicką trasę na etapy. W efekcie koniec każdego z etapów nie jest przykry, bo przecież za dwa tygodnie jedziemy znowu!

Rozbicie długiej trasy na etapy pozwala też lepiej i łatwiej organizować absencje w pracy czy też rodzinny plan urlopowy. W czterodniową trasę można wybrać się w piątek rano i wrócić z niej w poniedziałek wieczorem. To oznacza tylko dwa dni potrzebnego urlopu. Rodzinie też łatwiej zaakceptować kilka krótkich nieobecności niż jedną, ale za to bardzo długą. Gdybym chciał domknąć pętlę dookoła Polski za jednym podejściem, bez zbędnego forsowania ciała i w przyjemny sposób, trwałoby to 18 dni. To oznacza wykorzystanie 14 z 26 dni urlopu jakie do dyspozycji ma typowy pracownik w Polsce. A wakacje z rodziną i kolejny, związany z tym urlop i absencja w pracy?

Jest jeszcze jedna zaleta dzielenia długiej trasy na osobne, samodzielne etapy. W razie problemów uniemożliwiających dokończenie trasy lub wręcz jej rozpoczęcie, niepowodzenie dotyka tylko tego etapu. Etapu, który zawsze można powtórzyć później. Jadąc trasą Green Velo właśnie najbardziej tego się obawiałem. Usterki technicznej lub kontuzji, która uniemożliwi dalszą jazdę i „położy” całe przedsięwzięcie. Owszem, zawsze można później wrócić w to miejsce i kontynuować podróż, ale noclegi opłacone na następne kilka czy kilkanaście dni przepadają. Tymczasem gdy poszczególne etapy dzieli dwu lub trzytygodniowy okres czasu, to jest spora szansa, że przez ten czas usterkę da się naprawić, a kontuzję wyleczyć. Można więc dokończyć pozostałe etapy, by na koniec podejść raz jeszcze do tego jednego, nieudanego etapu i szczęśliwie dotrzeć na metę, tym razem bez awarii czy kontuzji.

Cztery etapy

Zamknięcie pętli dookoła Polski zostało zaplanowane na cztery etapy, z których każdy był zupełnie samodzielną wyprawą. Ze względu na trasę każdego z etapów, nazwałem je roboczo:

„Zachód” – ze Świnoujścia do Jeleniej Góry
„Sudety” – z Opola do Jeleniej Góry
„Brama Morawska” – z Zakopanego do Opola (ostatecznie z Tarnowa do Opola)
„Karpaty” – z Zakopanego do Przemyśla (ostatecznie z Tarnowa do Przemyśla)

Założeniem dla każdego z etapów było to, że do miejsca startu oraz mety dojadę bezpośrednim, nocnym pociągiem, który w swoim składzie ma wagon sypialny. Mimo stale zmniejszającej się ilości pociągów prowadzących wagony sypialne, udało się znaleźć połączenia Gdańska z Jelenią Górą, Opolem i Zakopanem. Niestety, pojawił się problem z dojazdem do Świnoujścia oraz Przemyśla – miejsc, które należało połączyć jadąc wzdłuż zachodniej i południowej granicy Polski.

Rozwiązaniem tego problemu okazało się połączenie „Zachodu” z „Karpatami”. Wyznaczenie finiszu „Karpat” w Przemyślu, a początku „Zachodu” w Świnoujściu pozwalało skorzystać z nocnego pociągu IC „Przemyślanin”. W efekcie meldując się wieczorem w Przemyślu, następnego dnia w południe mogłem być już w Świnoujściu i od razu ruszać w dalszą trasę.

Problemy z rezerwacją miejsca w wagonie sypialnym na przejazd do Zakopanego sprawiły, że zamiast Zakopanego, miejscem styku trasy „Bramy Morawskiej” i „Karpat” został Stary Sącz. Na start każdego z tych etapów docierałem pociągiem nocnym do Krakowa, skąd rano jechałem do Tarnowa. Stamtąd już na kółku miałem jechać do Starego Sącza, gdzie w zależności od etapu czekała mnie dalsza jazda na wschód („Karpaty”) lub na zachód („Brama Morawska”). Plan zamknięcia pętli dookoła Polski był ostatecznie gotowy. Przyszedł czas na jego realizację.

„Karpaty”, 26-29 czerwca 2021: Tarnów – Przemyśl, 479 km

Dzień 1: Tarnów – Muszyna, 142 km

Domykanie pętli dookoła Polski rozpocząłem 26 czerwca 2021 r. wyjazdem spod dworca kolejowego w Tarnowie, kierując się w stronę Starego Sącza. Wyznaczając trasę poprowadziłem ją wzdłuż szlaku Velo Dunajec, który powszechnie uznawany jest za jeden z najpiękniejszych krajobrazowo szlaków rowerowych w Polsce. Dotyczy to przede wszystkim części szlaku leżącej bliżej gór, już za Starym Sączem. Część pomiędzy Tarnowem a Starym Sączem ma bardziej charakter odcinka dojazdowego, który bardziej prowadzi do Velo Dunajec niż jest jego elementem. Na tym odcinku Velo Dunajec biegnie śladem trasy EuroVelo 11. Z Tarnowa do Zarzecza trasa prowadzi zwykłymi drogami, by od Zarzecza przejść na przyjemną, asfaltową drogę dla rowerów, prowadzoną na wale przeciwpowodziowym. Wszystko jest piękne, jedzie się przyjemnie, szczególnie że ruchu prawie nie ma. Droga jest równa, ładnie oznakowana. Niestety, po niedługim czasie czeka mnie przykra niespodzianka. Przed miejscowością Dogale napotykam na bród, do tego pełny błota. Szybka ocena przejezdności, następnie rzut okiem na mapę i ostatecznie decyduję się na objazd brodu pobliskimi drogami. Nie trwa to długo i po kilku kilometrach wracam na wał by jechać dalej, ale zdziwienie jest spore. Nie pierwszy raz trafiam na bród podczas moich podróży, ba – nierzadko zdarzało mi się na kole przez bród przejeżdżać. Dotyczyło to jednak górskich dróg, a nie prowadzonej wałem przeciwpowodziowym drogi dla rowerów, w dodatku na transeuropejskim szlaku! Mało tego, dla mnie bród co do zasady wypełniony jest płynącą wodą. Ten zaś był pełny błota. Zdecydowanie zabrakło prostego, taniego mostka… Trochę wstyd.

Planując trasę na komputerze nigdy nie wiadomo jak trasa zaznaczona na mapie wygląda w rzeczywistości, ale i na to trzeba być przygotowanym

Dalej jest już lepiej, bo… wracam na normalną drogę. Prowadzi ona dość malowniczymi terenami leżącymi nad Dunajcem. Szczególnie atrakcyjne są okolice Jeziora Rożnowskiego, gdyż trasa wspina się ku górze, co pozwala spojrzeć na okolicę z zupełnie innej perspektywy. Gdy docieram do Rożnowa, moje oko dostrzega coś na kształt sceny. Takie gminne czy powiatowe sceny widowiskowe można spotkać w wielu miejscach w Polsce. Na co dzień puste i nie używane, wykorzystywane są przy organizacji różnych imprez plenerowych. Nierzadko w takich miejscach udawało się znaleźć czynne gniazdko z prądem. Przeczucie mnie nie myli, więc i teraz udaje się podłączyć kółko do ładowania. Wprawdzie przejechałem dopiero 50 kilometrów i w baterii została połowa energii, to jednak nigdy nie rezygnuję z okazji by doładować kółko.

Gdy bateria zbliża się do pełnego naładowania, proces ładowania zaczyna znacząco zwalniać. Gdy prąd ładowania spada poniżej 5 amperów, dalsze ładowanie staje się stratą czasu. Lepiej jest więc doładować się ponownie za jakiś czas, niż czekać aż bateria będzie naładowana w pełni. Zbieram więc klamoty i ruszam w dalszą trasę, mając w planie jeszcze jedno, krótkie ładowanie w ramach jakiegoś posiłku w okolicach Nowego Sącza. To powinno zapewnić niezbędną rezerwę by dotrzeć do Muszyny – noclegu po pierwszym dniu trasy.

Przed Nowym Sączem ponownie wjeżdżam na drogę dla rowerów, która pozwala na wygodny i szybki przejazd przez miasto. Tak wygodny i szybki, że rezygnuję z postoju w Nowym Sączu i jadę dalej. Przed Starym Sączem droga rozwidla się, a Velo Dunajec odbija w prawo. Ja skręcam w lewo, tak jak prowadzi EuroVelo 11. Przypominam sobie, że w hotelu w Muszynie czeka na mnie obiadokolacja, a do celu pozostało 50 kilometrów. Jest godzina szesnasta, więc jakikolwiek postój oznacza, że obiadokolacja mi przepadnie. Szybka kalkulacja – mam 50 % baterii, zostało 50 kilometrów, zużycie energii kształtuje się bardzo korzystnie.

Decyzja zostaje podjęta. Jadę dalej! Rezygnuję z ładowania i jadę do Muszyny bez dalszych postojów. Dolina Popradu jest bardzo malownicza, a ruch samochodowy dość niewielki, więc cieszę się spokojną jazdą i widokami wokół mnie. Powtarzane co 5 kilometrów raporty głosowe z aplikacji EUC World zaczynają mnie coraz bardziej martwić. Zużycie energii zaczyna rosnąć, a „procenty” w baterii spadają szybciej niż ilość pozostałych do przejechania kilometrów. Do Piwnicznej-Zdroju dojeżdżam mając 24 % baterii i 32 kilometry do przejechania. Rozglądam się po okolicy i staram dojrzeć miejsce, w którym na szybko można by podłączyć ładowarkę, ale nic nie znajduję. Nie chcę też tracić czasu i baterii na szukanie takiego miejsca krążąc po miejscowości, więc decyduję się jechać dalej. Niedługo później wjeżdżam do Słowacji, by po kilkuset metrach wrócić znowu do Polski.

Na wysokości Żegiestowa mam już tylko 7 % baterii, a do celu pozostaje jeszcze 14 kilometrów. Już wiem, co jest przyczyną wzrostu zużycia energii. To wiatr, który po południu się wzmógł i teraz robi mi krecią robotę. Postanawiam nieco zwolnić, ale to już w niewielkim stopniu mi pomoże. Za sobą słyszę w oddali gwizd lokomotywy – to pociąg do Muszyny! W głowie świta myśl: przede mną stacja, może by zakończyć trasę już tutaj i bezpiecznie dotrzeć do Muszyny pociągiem? Zawsze jutro można się cofnąć te kilkanaście kilometrów i kolejny odcinek zacząć w miejscu, w którym zakończyłem ten.

Perspektywa jest kusząca, ale decyduję się jechać dalej. Aplikacja EUC World domyślnie stosuje tzw. optymalny algorytm obliczania poziomu baterii, który idealnie sprawdza się w trasie. Nie tylko stara się możliwe wiernie odwzorować rzeczywisty poziom energii w baterii, ale działa w sposób podobny do wskaźnika paliwa w samochodzie. A więc gdy poziom baterii spada do zera, możliwe jest przejechanie do kilku kilometrów. Podejmując decyzję o dalszej jeździe doliczam sobie właśnie te kilka kilometrów rezerwy.

Za Andrzejówką, na siedem kilometrów przed celem, poziom baterii spada ostatecznie do zera. Niedługo później pojawiają się pierwsze tiltbacki, zmuszając mnie do wolniejszej i bardziej łagodnej jazdy. To nie wystarcza, bo już po jakimś kilometrze pedały wychylają się do tyłu na stałe i zmuszony jestem się zatrzymać. No tak, zapomniałem, że jadę pod górę. Te kilka kilometrów rezerwy „po zerze” dotyczy przecież jazdy po płaskim terenie. Wyłączam koło i włączam ponownie, aby zresetować blokadę rozładowanej baterii i by pedały wróciły do poziomu. Teraz już zostaje mi jazda z telefonem w ręce, by pilnować napięcia. Każdy spadek poniżej 60 woltów oznaczał będzie kolejne wychylenie pedałów do tyłu. Jadę powoli dalej…

Niestety, taka jazda nie trwa zbyt długo. Kolejny raz wychylają się pedały, chcąc zmusić mnie do zatrzymania. Tym jednak razem nie odpuszczam i w pozycji „na Małysza” jadę dalej. King Song KS-18L/XL ma taką cechę, że dopóki prędkość nie spadnie do pewnej granicy, odchylenie pedałów do tyłu nie uniemożliwia jazdy. Dopiero zatrzymanie powoduje, że pedały odchylają się na tyle, że dalsza jazda jest już niemożliwa. Dlatego nie zwalniam i jadę dalej, gotowy w każdej chwili na odcięcie. W pewnym momencie tej walki przede mną widzę tablicę z nazwą miejscowości – wjeżdżam do Muszyny. Udało się, chociaż ostatni kilometr do hotelu pokonuję już pieszo. Gdy docieram do hotelu jest już prawie dziewiętnasta. Obiadokolacja umknęła mi sprzed nosa, zostaje więc obiad a la carte. W mało wyszukanych słowach mówię sobie:
– Pies to chędożył! Pierwszy dzień za mną. Najważniejsze, że bezpiecznie dotarłem do celu!

Po południu pogoda się zmienia, a wzmagający się wiatr zaczyna robić mi krecią robotę

Dzień 2: Muszyna – Daliowa, 116 km

Muszyna to piękna miejscowość, którą już wcześniej odwiedzałem na kółku. Za pierwszym razem wjechałem nawet na szczyt góry, na której znajdują się ruiny Zamku Starostów. Dlatego tym razem nie zamierzam poświęcać zbyt wiele czasu na zwiedzanie miasteczka i po krótkiej wizycie w rynku skierowałem się w stronę Krynicy-Zdroju.

Tu zostałem bardzo miło zaskoczony, bo czekała na mnie całkiem świeża droga rowerowa. Realizowane w ramach projektu transgranicznego Aquavelo to projekt, którego celem jest stworzenie pętli rowerowej, łączącej miejscowości uzdrowiskowe Doliny Popradu. Nie wiem na ile projekt jest zaawansowany, ale połączenie Muszyny z Krynicą-Zdrój okazało się drogą bardzo wygodną, bezpieczną i atrakcyjną. Na pewno będę chciał wrócić tu i sprawdzić pozostałe odcinki Aquavelo.

Przejazd przez Krynicę odbył się bez zatrzymania, lecz powoli, by nacieszyć się widokami i urokiem tej pięknej, uzdrowiskowej miejscowości. Przy tej okazji uciąłem sobie bardzo miłą pogawędkę ze strażnikiem miejskim, którego elektryczny monocykl bardzo zaciekawił. Jak przystało na popularyzatora, nie mogłem odjechać bez zasiania ziarna wiedzy.

Za Krynicą czekała mnie już jazda przez tereny górskie, więc nawierzchnia była mocno zróżnicowana. Poza asfaltem bywały płyty betonowe, ale też szuter czy kamienie. O ile miejscami jechało się nieco ciężej, to jednak widoki rekompensowały wszelkie niedogodności z nawiązką. Tym razem droga prowadziła z dala od większych miejscowości, pozwalało to cieszyć się spokojem i otaczającą mnie naturą. Sprzyjała także pogoda, więc niczego więcej do szczęścia nie brakowało. Zostało tylko zaplanować obiad i ładowanie kółka, ale i tu nie było problemów. Gościnne miejsce znalazłem w Stadninie Koni Huculskich w Regietowie, a ściślej w znajdującej się tam karczmie „Huculanka”. Jak się okazało, było to miejsce chętnie odwiedzane przez przejeżdżających tam rowerzystów. Jednym z nich był przemiły i rozentuzjazmowany Słowak, który śmiał się, że i on jest „elektrický” – wspólnie z żoną przemierzali okolice na rowerach elektrycznych. Porozmawialiśmy chwilkę o naszych podróżach, szybka fotka i wymiana życzeń. Chwilę później siedziałem już przy stoliku, a wszystko co wymagało ładowania było już podłączone do prądu. Telefon, nawigacja, słuchawki, lampki… no i oczywiście kółko!

Dawna greckokatolicka cerkiew pw. św. Kosmy i Damiana w Banicy, obecnie rzymskokatolicki kościół pod tym samym wezwaniem

Do celu zostało 66 kilometrów. Najedzony i wypoczęty opuszczam „Huculankę” by ruszyć w dalej, kierunku Magurskiego Parku Narodowego. Tam też napotykam dość stromy i długi podjazd, na którym w pewnym momencie pojawia się napis: „Ból to ściema!”

Myślę sobie, że jest to zapewne ślad po jakimś wyścigu rowerowym i od razu myślę o Łukaszu, który w chwili gdy piszę te słowa minął 800 kilometr rowerowego ultramaratonu „Wschód 2021”. Łukasz to rowerowy rzeźnik, on lubi takie atrakcje i mam przeczucie, że taki podjazd byłby dla niego pestką. Ból? To ściema! Potrafię sobie wyobrazić go na tym podjeździe, mijającego mnie z uśmiechem i mówiącego te słowa. Moje stopy dają się jednak we znaki i tłumaczenie, że „ból to ściema” ani trochę nie pomaga.

„Ból to ściema!!!” – próbowałem wytłumaczyć to moim stopom, ale nie pomogło

O dalszej drodze mogę napisać tylko jedno – w pięknych okolicznościach przyrody wjechałem na Podkarpacie. Ponieważ tym razem noc spędzę w niewielkiej agroturystyce, o posiłek muszę zadbać sam. Osiem kilometrów przed dotarciem do celu zajeżdżam do przydrożnego sklepu, kupuję co trzeba i jadę dalej. Chwilę po dziewiętnastej melduję się na noclegu. Jest pralka, więc poza tradycyjnym ogarnięciem sprzętu czeka mnie jeszcze pranie. Spokojne, wiejskie klimaty i chłodne piwko sprzyjają nocnemu wypoczynkowi, a brak klimatyzacji rekompensuje wiatrak „wycyganiony” od syna gospodarza. Jest dobrze, dzień drugi za mną.

Dzień 3: Daliowa – Stuposiany, 120 km

Bieszczady to jedno z moich ulubionych miejsc. To nie tylko miejsce atrakcyjne krajobrazowo, ale także mające swoją magię oraz ciekawą, chociaż miejscami tragiczną historię. Bieszczady zawsze postrzegałem jako miejsce, gdzie naprawdę można wypocząć w ciszy i spokoju. Dlatego najbardziej czekałem właśnie na trzeci dzień karpackiego etapu zamykania pętli dookoła Polski. Z tego powodu dość wcześnie, bo już pół godziny po dziewiątej wyjeżdżałem w dalszą trasę.

Już pierwsze kilometry cieszyły oczy pięknem krajobrazu Podkarpacia. Zabytkowe, drewniane cerkwie przywoływały na myśl historię regionu. Szczególna część trasy rozpoczęła się po tym, gdy minąłem Komańczę. I już wcale nie chodzi o to, że właśnie tam napotkałem na pierwszą z tablic, ostrzegających przed spotkaniem z bieszczadzkim lokalesem – niedźwiedziem brunatnym. Minięcie Komańczy oznaczało wjazd w Karpaty Wschodnie i malowniczą trasę wzdłuż Doliny Osławy. Pokonanie tej trasy wiązało się z kilkukrotnym przekraczaniem brodów, ale tym razem była to woda, a samo brodzenie okazało się nadzwyczaj przyjemnym wrażeniem. Okazało się, że chłodna woda wlewająca się do butów skutecznie koi ból stóp.

Do niedawna jednym z niezwykle charakterystycznych elementów krajobrazu Bieszczadów były wypały drewna, znaczące tę krainę słupami białego dymu wydobywającego się kominów retort. Zresztą już same retorty kojarzą się nieodłącznie z Bieszczadami. Dzisiaj produkcja węgla drzewnego została istotnie ograniczona, więc trafienie na czynny wypał jest coraz trudniejsze. Tym bardziej ucieszyłem się, gdy na taki wypał trafiłem przejeżdżając przez Szczerbanówkę. W Szczerbanówce trafiłem także na wieżę widokową, a przy niej parking i wiatę. Korzystają z tej okazji postanowiłem spojrzeć z góry na okolicę i nieco odpocząć, a także przesuszyć na słońcu buty, zamoczone po tym jak nieco zbyt lekceważąco oceniłem głębokość jednego z brodów na Osławie.

Po niezbyt długim odpoczynku ruszyłem w dalszą trasę, by chwilę później zameldować się w Majdanie. To właśnie tu znajduje się stacja słynnej Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej. Obecnie jest to atrakcja turystyczna i punkt obowiązkowy dla każdego odwiedzającego Bieszczady, ale poza tym Bieszczadzka Kolejka Leśna to kawał dobrze zachowanej historii. Opuściwszy stację w Majdanie trafiam do Cisnej, gdzie czeka mnie obiad i ładowanie.

Tego dnia zdecydowana większość trasy prowadziła Głównym Karpackim Szlakiem Rowerowym, który w dużej części przebiega drogą wojewódzką nr 897. Za Cisną plan podróży przewidywał zjazd w prawo, na „Leśny Szlak Rowerowy Fereczata”. Niestety, w czasie mojego przejazdu prowadzone były prace budowlane i szlak ten był zamknięty.

Dalsza droga to już praktycznie podziwianie widoków, ciągłe podjazdy i zjazdy oraz obserwowanie niezliczonych ilości turystów. W Ustrzykach Górnych zaopatrzyłem się we wszystko, co było potrzebne, by przeżyć najbliższe godziny i pognałem do Stuposian, gdzie czekał mnie nocleg. Dzień trzeci za mną, jutro ostatni dzień karpackiego etapu zamykania pętli dookoła Polski!

Dzień 4: Stuposiany – Przemyśl, 101 km

Ostatni, czwarty dzień tego etapu to dojazd do Przemyśla. Przez to miasto przejeżdżałem rok wcześniej, podczas wyprawy szlakiem Green Velo. Tu więc nastąpi połączenie śladu „Karpat” ze śladem wyprawy szlakiem Green Velo. Koniec tego etapu nie oznacza jednak powrotu do domu. Następny dzień to początek kolejnego etapu jakim jest „Zachód”. Dlatego dzisiejszym celem podróży jest stacja kolejowa Przemyśl Główny, skąd o 19:12 ruszę w kierunku Świnoujścia.

Dystans jaki mam do pokonania tego dnia to ledwo 101 kilometrów, więc nie czuję żadnej presji czasu. Pozwalam sobie na nieco dłuższy sen i nieco więcej porannego lenistwa. Codzienne czynności, zarówno te wykonywane po przyjeździe jak i te, które związane są z przygotowaniem do dalszej drogi to już praktycznie rutyna. W drogę ruszam przed jedenastą, a i tak wiem, że w Przemyślu będę długo przed odjazdem pociągu. Z drugiej jednak strony nie mogę pozwolić sobie na lekceważenie drogi i lekkomyślną jazdę „na styk”. W końcu od czekania na dworcu nikomu jeszcze nic złego się nie stało, za to w razie spóźnienia nawet na kółku mógłbym mieć problem z dogonieniem pociągu…

Po wyjeździe ze Stuposian skierowałem się na północ, drogą wojewódzką nr 896. W Ustrzykach Dolnych skręciłem na wschód, by krótkim odcinkiem drogi krajowej nr 84 dotrzeć do Krościenka i tam odbić w lewo, na drogę wojewódzką nr 890 i prowadzący tam szlak „Śladami dobrego wojaka Szwejka”. Po przejechaniu 54 kilometrów, w miejscowości Jureczkowa zjechałem w prawo i skierowałem się w stronę Arłamowa, gdzie postanowiłem odpocząć, doładować się i zjeść obiad. Warto dodać, że z terenu Arłamowa rozpościera się przepiękna panorama. Będąc w pobliżu warto zajechać tam chociażby po to, aby nacieszyć nią oczy, gdyż jadąc dalej w stronę Przemyśla górskich widoków będzie coraz mniej. Mniej więcej od Aksmanic są to już otwarte, płaskie krajobrazy. Znak, że czas pożegnać górskie klimaty. No, przynajmniej na kilka dni…

Do Przemyśla dojeżdżam chwilę przed szesnastą. Do odjazdu pociągu pozostały ponad cztery godziny, więc decyduję się na zapakowanie całego mojego majdanu do automatycznego schowka. Okazuje się, że nie ma z tym najmniejszego problemu. Schowki są różnych rozmiarów, a największy bez problemu mieści koło, plecak i torbę biodrową. Minusem takiego schowka jest niemała opłata i to, że w czasie wynajmu nie można go otworzyć i ponownie zamknąć (na przykład by wyjąć coś z plecaka lub do niego włożyć). To znaczy można, ale ponowne zamknięcie wymaga wniesienia kolejnej opłaty. Pozbawiony kłopotu z pilnowaniem rzeczy mogę jednak swobodnie ruszyć na zakupy, by mieć co jeść i pić podczas podróży najdłużej jadącym pociągiem w Polsce.

IC 38172 „Przemyślanin” to pociąg, który zabierze mnie z finiszu „Karpat” na start „Zachodu”. O godzinie 19:12 wyjeżdża z Przemyśla, by dotrzeć do Świnoujścia następnego dnia o godzinie 12:02. W prawie siedemnaście godzin pociąg pokonuje dystans 1037 kilometrów, co czyni go trzecim pod względem długości trasy pociągiem w Polsce. Pierwszym jest TLK 38154 „Lubomirski”, który pokonuje aż 1116 kilometrów, a drugim TLK 38190 „Bursztyn”, przejeżdżający 1051 kilometrów. Co ciekawe oba pociągi jadą z Przemyśla do Kołobrzegu, różnią się jednak przebiegiem trasy. Mimo to, „Przemyślanin” jest pierwszym pod względem czasu przejazdu pociągiem w Polsce, gdyż „Lubomirski” pokonuje swoją trasę w piętnaście godzin i dwadzieścia minut, a „Bursztyn” potrzebuje jedynie czternastu godzin i trzydziestu dwóch minut.

Gdy pociąg zostaje podstawiony na peron, nie pozostaje mi nic innego jak zapakować się do swojego przedziału. „Przemyślanin” to jedyny krajowy pociąg, prowadzący wagony sypialne o nieco podwyższonym standardzie. Jest tu bowiem klimatyzacja i działające gniazdko 230V~, które ma obciążalność 150 W. To zaś oznacza, że będę mógł wszystko doładować podczas nocnego przejazdu. Ustawiam limit prądu ładowarki koła na około 1 amper, aby mocy wystarczyło jeszcze na ładowanie telefonu, kamery, nawigacji, słuchawek i lampek. Uruchamiam laptopa by sprawdzić pogodę na jutro, otwieram piwko, a gdy pociąg rusza, uświadamiam sobie nagle, że mam za sobą bardzo przyjemną i udaną wyprawę. Wyprawę, która właśnie wydłużyła nieprzerwany ślad moich podróży, jaki w niedalekiej przyszłości ma ostatecznie spiąć się w pętlę dookoła Polski. Jutro obudzę się na przeciwległym końcu Polski, by ruszyć w trasę wzdłuż zachodniej granicy Polski, na południe, ku Jeleniej Górze.

O tym jednak opowiem Ci w kolejnej, drugiej części mojego opowiadania.